[內容摘要]：文章通過比較發現，與巴黎地鐵環境相比，北京已建成的地鐵線路在城市空間設計、地鐵內部候車空間設計和內部裝飾及標識的設計各方面都存在著一些問題，需要積極改善和在日后其他建設工作中注意避免。

[關鍵詞]：地鐵環境 / 北京/ 巴黎 北京是我國最早開始建設地鐵的城市，20 世紀六七十年代建設的一號和二號兩條地鐵已經建成運行許多年，近年新建的八通線和13號線也已經開始運營，它們承載了城市的大量客運任務。另外，按照北京市城市軌道交通線路建設規劃方案，北京還將逐年增建新地鐵線路，至2008年，還將建成5號線、4號線、10號線和奧運支線等數條新線。未來的地鐵線路必然會達到強大的運載量并在城市日常客運中更加擔當重任。但是，建設數量和運載量增加的同時，地鐵環境的設計質量也應該得到相當的重視。據筆者觀察，由于各種原因，已建成的幾條線路在環境設計方面都存在一些問題，由于筆者曾經公派留學巴黎，所以對那里的地鐵設計印象較深刻，將兩者相比較的話，可以發現北京地鐵的環境設計存在的一些顯著問題。 一、城市空間設計方面的問題 首先，北京的地鐵交通空間與城市大型人流樞紐火車站未能緊密接融。比如北京西站沒有地鐵可以直接到達，北京火車站空間與地鐵空間則基本割裂，乘客必須先出火車站再進地鐵站，這樣的設計大大拉長了乘客的行走路線，直接導致了火車站站前空間中大量不必要的人流量和車流量，浪費了乘客的時間、精力、金錢的同時也浪費了城市的能量，是極其不合理的。如果這些是歷史遺留問題，需要諒解的話，新建的城市鐵路13號線的錯誤做法則實在不可理解，因為在西直門和東直門這兩個重要換乘站，新舊線路的出入口依然沒有接融，同樣造成城市空間秩序的混亂和大量人力、物力的浪費，現在西直門站正在進行的相關改造只能說是亡羊補牢了。類似的問題在巴黎城市地鐵設計中是絕對沒有的，所有的換乘路線都設計得合理高效、通暢快速，其城市內的四個火車站不但都有3至5條軌道交通線路經過，而且車站空間與地鐵在空間完全接融，轉乘的人流絕對不用出站占用城市外部空間，都能以最短路線直接轉入到地鐵空間。在國內，其他一些城市如上海在這方面就做得較好些，但愿在北京日后類似的建設工程中，再也不會出現這樣嚴重的問題而造成重復建設和資源浪費。 其次，每一個地鐵站的出入口與城市建筑和道路的關系都非常重要，所以合適的數量、位置和開口方向等都是必須慎重考慮的，設計合理的話人流疏導均衡而快速，設計不良則極易造成擁堵不暢現象。這方面北京地鐵就存在很多問題，最明顯的如2號地鐵線路的西直門站。此站共有四個出入口，由于位置設計不當，其中三個沒有與城市空間良好銜接，不能直接通向任何城市重要目標或具體方向，而與13號線路的接口任務則由其中一個單獨完成，于是人流在四個出入口極其不均衡，一個出入口全天充斥了兩條地鐵線路非常大的進出人流量，不得不使用大量附設的圍欄在站外進行限制流量的工作，乘客流線被拉長了數倍，若逢節假日和上下班高峰時段，此處人流更是非常緩慢，乘客們既浪費了時間，又必須忍受各種惡劣氣候的影響，另外三個出入口卻由于使用者極少而幾乎喪失基本交通功能，人員通過率極低。這是城市空間設計的一個嚴重敗筆。合理的空間設計最起碼應該做到均衡四邊人流量，從而可以自然快速地疏導人流。 二、地鐵站內部候車空間設計問題 北京地鐵站內部空間設計還存在流線不暢和空間利用率低的問題。巴黎地鐵站的空間設計一般都是在中間鋪雙向軌道，兩邊為不同方向的人流進出，所以整個地下候車空間為大跨度融通空間，中間通常沒有梁柱阻礙，空間非常簡潔、清晰、有效。（圖 1）北京兩條舊軌道交通 1 號和2號地鐵線的設計由于歷史原因與此正相反，采用的都是中間雙向人流混合，兩邊為不同方向車軌的設計，這就帶來了大量人流融合時的混亂狀況，因為進出四股人流的交織與兩股人流的交織相比多了許多變數。而且站臺空間中有兩列高大粗壯的圓柱，導致了大空間中視線非常不暢通的問題（圖2），這些因素都阻礙了人流的快速流通，降低了單位時間內的人群流量，空間效率較差。

此外，北京地鐵站的空間利用率也比較差，首先是豎向上空間層高太高，導致人流上下路線加長而很不方便，其次從平面設計上看有很多無法為乘客所使用的部分，導致很多地鐵站內都有多處需要用附加的圍欄阻擋或引導人流，而這些本來是該在空間設計中解決的問題，即應該以墻體來明確使用空間和人流路線。無用空間被圍欄隔成空間死角，它們的存在不但在候車功能上無積極意義，而且還會增加人群視覺認知上的混亂，所以是一種設計的失誤和資源的浪費。讓人失望的是，空間利用率較差的問題在最新建成的13 號線依然存在，它的每一個站貌似面積充足，但實際可供乘客使用的面積卻很少，依然存在著空間的浪費和無序現象，依然需要用附增的圍欄將人流限制于較小區域，人流也依然很緩慢（如13號線西直門站出站情況），非常不合理。而與北京相比較，巴黎的地鐵空間設計極為合理，空間明確且高度合適，空間秩序明確、導向系統良好，流線則基本做到最短，所以人群流動由于方向的明確而非常迅速。 三、內部裝飾及標識設計問題 由于地鐵空間是地下空間，所以必需要長時間的人工照明。巴黎的地鐵站內多采用間接照明，這種光線較柔和，對人眼來說較為舒適，它們的總體照度也并不過高，但足夠乘客辨別空間，廣告招貼則基本采用大面積貼墻式，沒有特別用光，整體照明方式既美觀又經濟節約。（圖3）與之相比，北京地鐵站環境的照明都采用直接照明，且照度較高，與間接照明相比，這種光線對人眼來說不夠舒適，且廣告招貼基本都為燈箱式，整體照明設計顯得簡單而凌亂，不夠美觀和經濟。當然前述空間設計的問題對照明方式的選擇也有很大影響。 此外，地鐵站內的導向標識系統是空間中重要的功能設施，因為它們是乘客在空間中賴以辨別方向的唯一指示物，對于疏導乘客非常關鍵。導向標識的設置首先應該是一個與空間設計結合良好的完整的系統，同時其平面設計方面也需要經過非常認真的思考，就是說必須有合適的設計位置和良好的平面設計，因為兩者都關系到乘客識別的效率，即短時間內對信息的快速識別和清晰掌握。與巴黎的設計相比，北京地鐵內的導向標識整體缺乏系統的現代設計手法的運用，1、2 號線這個問題尤其顯著，它們的導向標識系統在位置的處理、平面的設計美感和識別效率上都有一定問題，建議盡快重新進行系統設計。至于地鐵車廂內部環境，我認為老車廂應該改變現在滿車廣告的情況，使車廂環境簡潔宜人，不顯過于逼仄，巴黎的情況是一節車廂只在頭尾部貼兩幅小型廣告，歐洲其他城市情況也基本如此。 總之，筆者認為北京地鐵環境現狀有不少需要改善的方面，希望在新線路的建設過程中加以注意，不再度出現類似問題。對已經建成的地鐵站也要盡量改善其環境，為城市創造整體良好環境而努力。據北京地鐵網的消息，為迎接奧運，這兩年北京將對地鐵1、2 號線進行車輛、供電、通信、信號、機電、線路等六個系統進行改造工程，卻未見提及空間環境方面的改造計劃，而候車環境的舒適與否對于全體乘客卻是非常重要的，所以特寫此文提出一些建議。當然，這些意見只是筆者一點個人看法，思考主要是基于自己在巴黎和北京兩個城市生活期間的考察，由于筆者相對缺乏地鐵設計的專業知識，所以觀點難免有所局限，請專家指正。