摘要規劃與設計階段是控制工程投資的重點。從分析軌道交通工程投資構成入手，對投資控制重點進行分析。在線路敷設、車站建設規模和標準、機電設備選用、設計管理等方面提出了投資控制的措施和手段。科學規劃線路和線站位布置類型，合理確定建設規模和標準，提高機電設備系統的國產化率，選用信息化控制程度高的設備及系統，精心組織設計，推行限額設計和標準化、模塊化設計，能有效地降低城市軌道交通工程的建造成本。

關鍵詞城市軌道交通，規劃與設計，投資控制 1 前期規劃與設計對工程投資控制的重要性 城市軌道交通工程以其大運量、高效率、低污染等優勢，成為許多大中城市解決交通問題的首選。但是，由于軌道交通工程初期投資巨大，運營維護成本高，導致城市軌道交通建設運營的經濟效益差，制約了其持續、長遠發展。因此，有效地控制與管理城市軌道交通工程建設投資，對其長遠發展尤為關鍵。 在前期規劃即投資決策階段，決策者就要確定許多決定項目建設投資和運營成本的主要內容，因此，前期規劃階段對項目投資和運營成本控制至關重要。有資料研究表明:前期規劃和設計階段已經決定了項目全壽命周期80%的費用。 工程設計是工程建設的靈魂，是處理技術與經濟關系的關鍵環節，是影響投資最大的階段。在初步設計階段，影響項目投資的可能性為75%~95%;在施工圖設計階段，影響項目投資的可能性為5%~35%。很顯然，項目投資控制的關鍵在于施工以前的前期規劃和設計階段，而在項目作出投資決策后，控制項目投資的關鍵就在于設計。因此，規劃與設計階段對城市軌道交通工程的投資控制非常重要。 2 城市軌道交通投資構成與控制重點 城市軌道交通工程涉及的專業和系統較多，技術復雜，牽扯面較廣，工程管理及投資控制有一定的難度。由于不同地區工程造價水平不同，地質條件不同，導致土建工程等費用存在一定的差異，因此選擇同一地區不同線路的設計概算對投資構成作概略分析。某城市軌道交通工程投資組成見表1。其中，A號線路長14km，均為地下線路，設12座車站;B號線路長16km，其中地下線5.2km，地面和高架線5.8km，設9座車站，其中地下3座。 由表1可以看出，占靜態投資比重最大的為土建工程，占總投資的23%~30%;其次為車輛購置費，約占總投資的13%;工程建設其他費用(主要為征地、拆遷、交通疏解、管線遷改等前期費用)約占總投資的15%;車輛段及綜合基地約占總投資的9%;供電系統、通信信號、環境控制與通風及其他機電設備約占總投資的23%。從其他軌道交通項目也可以找到類似的比例關系。另外，地下線路的土建工程費用所占投資比例明顯較地面和高架線路高。 土建工程費用受當地地質條件、工程造價水平和線路敷設形式的影響，不同線路或項目之間變化較大，缺乏一致性，然而卻最容易控制，單位工程的價格變化幅度不大。設備系統費用相對來說有一定規律，但由于市場因素、競爭原因和技術標準要求等的差異，往往變化最大，價格不定因素也較多。因此，從投資控制的角度，土建工程重在線站位敷設形式和規模的控制;機電設備系統工程重在技術標準的確定和招標采購的控制;其他費用控制需要政策和當地政府的支持。

3 投資控制措施與手段 建設項目投資控制需要在投資決策、設計、招投標和建設實施等階段全面實施。根據城市軌道交通工程投資構成與控制重點分析，在項目投資決策(即前期規劃)階段和設計階段，應重點采取以下措施和手段實施投資控制。 3.1 投資決策階段 3.1.1 選擇適當的線路類別 在城市軌道交通規劃階段，線路走向、線路類別的選擇對投資影響很大。一般說，高架線是地下線造價的1/3~1/2，地面線又是高架線造價的1/3~1/2左右。因此，在規劃軌道交通線路時，一定要因地制宜，選擇適當的線路類別。在國內，地鐵的優越性已廣為各界認可，但對城市高架鐵路線還需進一步提高認識。在這方面國外有成功的先例:巴黎市中心有6個地面鐵路車站;莫斯科市內有12個鐵路車站;柏林有橫穿市中心的高架鐵路;東京有山手線在市中心形成環線，并穿越人口最密集、商業最繁華地區，日運量達350~400萬人次。一個城市的軌道交通線網可以由地下線、地面線、高架線、輕軌(現代有軌電車)等組成。即使同一條線路也可既有地下線，又有地面和高架線。在條件許可的地段還可以進行半地下形式敷設，即站臺層布置在地下，站廳層布置在地面。所以，根據線路周邊情況，本著經濟適用，公眾效益最大化的原則，合理地規劃軌道交通線路，適當地選擇線路類別，是降低城市軌道交通工程造價的重要手段。 3.1.2 合理確定土建工程的規模和標準 對于占靜態總投資約1/3的土建工程，其投資控制的重點是車站規模的控制。地鐵車站斷面比隧道斷面大得多，結構也復雜得多，地鐵車站每米的工程量是地鐵區間工程量的10倍左右。不言而喻，地鐵車站的造價也比隧道的造價大得多。同時，大體量車站的防水、防滲漏技術復雜，既提高造價，也增加了防護維修費用支出。因此，控制地鐵車站的體量是降低地鐵工程造價的關鍵之一。 影響車站規模的主要因素有:①客流;②設備用房和管理用房的面積;③車站埋深。客流將對車站站臺、站廳有效寬度，以及出入口、電扶梯數量等有直接影響，這就要求做好前期規劃，客流預測結果力求客觀準確，能夠反映實際情況，并在此基礎上合理進行車輛選型，確定車輛編組數量，以便合理確定站臺站廳的工程規模;設備用房及管理用房的面積盡量緊湊經濟，可采用集成化布置，如將防災報警系統(FAS)、環境監控系統(BAS)、監控和數據采集(SCADA)、機電設備監控系統(EMCS)等集成到一個綜合系統平臺上，以有效減少設備用房面積。在地下車站內少設或不設次要的功能設施，如商業大廳、旅客集散大廳、售票大廳等。車站出入口設置保持3~4個為宜。若還需要更多的出入口，可預留接口待客流量成熟時再建。部分與相鄰物業連通的出入口可由連通物業業主單位投資或部分投資的方式建設，達到降低建設成本的目的。車站建設標準要本著經濟適用的原則合理確定，裝修要大方、實用、經久耐用，避免盲目追求豪華導致的巨大浪費。