由于過去二十年大規模基礎建設后設施水平的提高，使得本世紀交通發展面臨重大轉變：由注重償還歷史欠帳轉向適度超前，交通不僅為適應區域與城市發展的需要提供保障，而且要發揮交通的引導作用，積極促進城市發展戰略目標的實現；由注重數量轉向質量與數量并重，不僅要滿足人民基本交通需求，而且要提供高質量、高水準的交通服務；由注重建設轉向"建管"并舉，不僅要加快交通建設，而且要提高綜合管理水平，發揮交通設施效率；由注重解決城市交通問題轉向綜合考慮區域交通發展，全局統籌、內外結合，重視市域交通對外輻射和銜接，既優化市域范圍內的交通資源配置，又形成與周邊交通融會貫通的格局。

作為國家重要基礎設施的道路網絡，其規劃必須主動適應交通發展的需要，及時更新規劃的理論、方法、體系，成為道路建設的先導。尋求區域空間發展與道路空間布局的協調發展途徑，解決市區與市域、城市與城際交通一體化發展的問題；尋求能主動適應城市化和快速機動化發展的路網規劃理倫，研究規劃的功能以及對于規劃的要求，建立相應的規劃方法、解決規劃核心技術問題；研究適合都市圈和都市區（大城市郊區）的路網規劃方法，開拓規劃思路，建立與這種區域發展新格局相適應的規劃體系和規劃原則。

1．區域發展的趨勢與特征分析

過去10-20年，由于城市擴展、城市化和郊區化、運輸技術的進步等，城市和城市間區域發生了非常大的變化。城市與農村在比較發達的地區已經難以找出明顯的邊界，規劃中城區（Urban Area）的概念逐漸被都市區（Metropolitan）取代。盡管在商務、政府機構、文化等方面中心城市仍然具有重要地位，但在整個社會活動系統中，城市只是區域的一個組成、一種形式。無論是區域經濟發展還是基礎設施的規劃建設，均必須從區域整體發展的角度出發。城市與城市以外的地域不可分隔，并且呈現出強烈的一體化趨勢。

1.1 區域發展趨勢

（1）城市群與都市圈發展

經濟和交通等因素作用下城市集聚、輻射能力的增強，使城市間空間聯系密切而形成聯合體、形成網絡化空間格局，是發達區域空間形態的生長趨勢『張京祥等，2001』。由于城市區位因素、人口規模、自然資源和經濟實力的差異，形成了區域空間范圍內城市的等級規模，并逐漸發展成為城市經濟帶、城市群或都市圈。在"1997～1998年中國城市規劃發展趨勢"一文中指出我國大城市已經出現城市形態區域化、城鎮體系走向網絡化和建立城市聯盟的趨勢。實際上，長三角、珠三角、京津唐等超大型城市群和若干城鎮密集區已經形成立『姚士謀 朱英明 陳振光，2001』。區域以一個或多級核心城市為主導、圍繞核心城市進行產業調整和經濟、基礎設施協同發展，成為近期和未來區域空間結構變化的大趨勢。

都市圈發展改變了城市間空間聯系的模式，交通系統等基礎設施對都市圈城市間的聯系、經濟交往和帶動起到顯著的作用，表現為沿快速交通走廊的城市間時空距離的縮短、交通量增長和經濟發展水平的趨同。

（2）城市化與郊區化發展

由于經濟結構調整和信息時代帶來的集中化和分散化的雙重效應，已經造成了各式各樣的城市和郊區的景象，由此對區域交通提出了嚴峻挑戰。

城市化（Urbanization）是工業化的伴生物，這一概念早在半個多世紀以前已經提出。城市化指農村人口向城市轉移，以及大城市人口的集中『周干峙，2002』。郊區化（Sub urbanization）指人口、就業崗位和工商業等從中心區向郊區遷移的過程。廣義郊區化認為只要城市中心區人口（和職能）向城市郊區遷移就是郊區化，而狹義郊區化概念認為只中心區人口和功能外遷、并且導致中心區的停滯或衰退，才是真正意義上的郊區化『吳國兵，2000』。城市化與郊區化發展產生的典型現象之一，是人口和崗位由傳統中心區向郊區的遷移。

資料來源:Genevieve Guiliano， Transportation Solution Group， 1998

盡管當前從宏觀總體上看我國大多數城市仍處在以集聚為主的發展階段，但這并不意味著許多城市特別是大城市沒有離心增長和擴散現象。城市經濟和人口的集聚、擴散是相互依存同時存在的，城市發展在空間上的表現是極化效應和擴散效應這一對矛盾運動的結果，貫穿了城市、區域發展的始終。隨著郊區經濟實力增強，可能成為城市各種功能新的集聚中心，形成郊區核（Suburban Down town）甚至邊緣城市(Edge City)，使城市從單中心向多核心發展，從根本上改變了城鎮空間結構。

我國大城市中心區與其周圍城鎮在功能上存在著明顯的互補性，中心城產業結構的升級，"退二進三"的實現和居住條件的改善無不依賴于周圍小城鎮地區寬闊的地域空間。以上海市為例，鄉鎮工業占全市工業的比重已由1984年的8.6％上升為1997年的42.7％、2000年超過60％。中心城市和其周圍地區密切的商品、服務、資金、信息和通勤等雙向聯系以及對周圍地區的輻射作用十分明顯。這種輻射必然通過地域鄰近的特點或通過中心城對外交通干線得以實現，從而形成城鎮活動走廊『潘海嘯等，2002』。

（3）交通與技術進步的影響

運輸系統和運輸技術改進使空間尺度概念大大擴展，勞動者日常活動半徑顯著增大。交通、通訊等技術進步使原來建立在"城市－工業""鄉村－農業"這種產業互補關系基礎上的城鄉相互作用演進為鄉村非農產業充分發展基礎上的新型城鄉關系，城鄉間的聯系方式日益多樣。技術進步使產業的區位選擇越來越少地受到傳統區位因子的約束。由于交易費用降低和市場的拓展，出現產業的空間重新定位『Wheeler， Aoyama， Warf，2002』。傳統的制造業可能被迫分散出去，而新興制造業的區位指向因子也出現多元化傾向。其結果是中心城市與外圍地區的產業結構同時產生互動轉換，使城鄉相互作用建立在基于不同技術水平和資源配置優勢的產業關聯之上。快速、指向型交通系統推動了這種發展趨勢，各種功能得以在空間上實現分隔和跨越。北美郊區蔓延（Sprawl）大部分的原因與交通無關『Guiliano，1998』，有選擇的地方道路和區域高速公路增加，對遏制這種無序蔓延反而是有益的。

1.2 區域發展特征

（1）空間結構的發展特征

區域空間結構與形態具有以下特征『顧朝林等，2000』『張京祥，2001』：

盡管近年國外非常關注區域發展過程中"蔓延（Sprawl）"及發展不經濟問題『Otto，2000』『Deen，2000』，但我國沿海城鎮密集地區各類城市的發展基本上都處于以集聚為主的階段，表現為大城市中心區向近郊區擴散和外來人口向近郊區集聚。京、滬、津、穗、沈等特大型城市均已出現中心區的部分人口和產業向近郊區遷移擴散現象，大城市近郊區成為自內向外的擴散與自外向內的集聚相交匯、城市郊區化與郊區城市化交叉起作用的具有較大發展活力的地帶。此外，市場經濟體制對居民就業和居住地選擇的調節作用日趨明顯，住房市場化使得居住與工作地點的分離現象更為普遍，便利的交通網絡和私人小汽車為通勤的普遍化創造了條件。

（2）區域發展背景下的規劃變革

規劃方法總體趨勢具有從局部、分散向整體有機；從封閉終態向動態開放；從經濟發展向生態環境；從單學科向多學科綜合的發展取向。相繼產生了整體規劃（Integrated Planning）、滾動規劃（Rolling Planning）、連續性規劃（Continuous Planning）、應變規劃（Contingency Planning）、動態規劃（Dynamic Planning）、生態規劃（Ecological Planning）等方法。針對區域發展的不同階段、不同問題和不同價值觀，空間發展規劃方法仍有多種不同的取向。隨著市場經濟因素的加強，發展的不穩定性給規劃設計和規劃管理帶來困難只能通過建立動態發展觀念來解決，即用遠景規劃（Long-range Planning）來控制長期發展的"合理性"，用動態發展規劃來進行"邊緣調整"。國外十分重視這一層次的規劃，英國稱之為結構規劃（Structural Planning），美國稱為動態規劃，澳大利亞稱為戰略規劃（Strategic Planning），而新加坡稱為概念規劃（Conceptual Planning），其成功與失敗的經驗都值得研究和借鑒。

由于市場化背景下城市間競爭的劇烈、區域發展協調機制的不健全；中央和地方政府在基礎設施投資等領域關系的變化；以及規劃作用的變化，導致我國原有的總體規劃體制和區域空間結構形態變化不相適應，更具宏觀性、前瞻性的戰略規劃應運而生『張兵，2002』『鄒兵、2003』。戰略規劃強調有選擇地研究問題，有針對性地解決問題；強調規劃的動態性和靈活性；更符合政府實施宏觀經濟政策和城市競爭的要求。

戰略規劃力爭使規劃干預由補救性干預（Remedial Type）轉變為展望性干預（Ideological Type）。根據對區域空間發展相關各系統的發展預測、空間發展規律和人們對未來的要求，提出發展目標、起到克服或減少未來發展過程中矛盾的作用。戰略規劃不僅可以突破總體規劃的時間規定，也可以克服行政地域的限制。區域空間發展戰略研究的重點包括區域地位與城市競爭力；空間結構與發展模式；大型區域性交通基礎設施；生態環境建設等若干方面『李曉江，2003』。

對應于區域戰略規劃、遠景規劃和區域空間結構規劃的變化，交通系統規劃的任務也必須從單純的設施布局和建設規劃轉向注重長期發展的戰略性規劃(Strategic Transportation Plan)，從"適應性規劃"轉變為"引導性規劃"：

2．區域路網規劃體系

運輸系統是區域經濟發展和空間結構變化的要素之一。運輸系統有多種方式，但無論是發達地區還是欠發達地區；城市還是鄉村，道路構成最基礎、最廣泛的運輸系統，并成為其它運輸模式的終端運輸方式。由于區域空間結構的差異，路網在不同地區有不同性質的交通需求、布局形態與運行特征，因而產生不同的規劃需求。

2.1路網規劃的層次體系

（1）現行的道路規劃體制及其缺陷

由于道路所在區域土地利用和土地開發的差異，以及管理體制的原因，我國道路的規劃、建設、管理甚至設計標準，均分為公路與城市道路兩大類。這種區分與我國城市混合交通條件也有很大的關系。公路與城市道路在空間上沒有非常嚴格的界限。通常集中城市化區域內的道路作為城市道路；集中城市化區域之外的道路作為公路。

城市道路的規劃區域為基本建成區。網絡規劃以發揮道路系統綜合效益、提高運行效率為宗旨，通過增量建設和存量管理，調整城市道路的功能等級，優化網絡結構。

公路網規劃區域為城市建成區以外的廣大區域，以往公路規劃層次以公路行政等級劃定。根據《中華人民共和國公路法》，國道規劃由國務院交通主管部門會同國務院有關部門并國道沿線省、自治區、直轄市人民政府編制，省道規劃由省、自治區、直轄市人民政府交通主管部門會同同級有關部門編制，縣鄉公路和農村公路由縣級人民政府交通主管部門編制，并報上一級政府批準。1990年代后期的公路網規劃又增加了國道主干線、區域主要經濟干線規劃層次，區分線路重要度、服務要求和交通量，初步體現了根據道路交通功能進行網絡規劃的思想。但公路網規劃基本上是獨立于區域規劃、城區規劃的自上而下的行業內規劃，規劃的作用也就局限于設施布局和線路建設。

這種規劃模式存在以下缺陷，并且在經濟比較發達、城鎮發育程度較高的地區尤為嚴重：

（2）與區域發展相協調的道路規劃層次

路網規劃層次和規劃體系須考慮以下因素：城鎮密度、人口密度、區域空間布局特征；行政管轄歸屬；經濟發展水平差異；網絡交通流特征、出行行為和交通服務需求。為此，提出區域、市域、城域三個層次的路網規劃體系。城域路網規劃范圍為集中城市化地區的城市道路；市域路網規劃范圍與地級市或直轄市行政區劃一致，為除城區以外的公路網；區域路網指具有緊密經濟聯系、擁有共同使用的運輸樞紐、或具有傳統歷史聯系的區域，一般為初步形成的都市圈域。"區域"在空間概念上包含市域與城域規劃范圍，但各有側重：區域路網規劃定位于戰略性規劃，重點解決區域交通和城際交通發展戰略；市域路網定位于面向建設的引導性規劃，重點解決市域發展的交通導向和對外交通銜接。

區域和市域層次仍然保留三類公路網規劃：

① 干線公路網規劃。干線公路是公路網主骨架，應包括國省干線和部分區縣干線。干線公路網規劃根據規劃區域內經濟與用地布局、總體發展目標和城鎮體系建設，確定路網的規劃目標。通過交通增長軌跡的縱向比較分析，把握交通發展特征；通過與發達國家、地區公路發展過程和發展水平的橫向對比分析，把握未來交通運輸系統的發展水平。以城鎮體系、交通樞紐與生產力布局為前提，進行布局研究。干線公路應構成網絡、形成系統、具有較高的技術等級，維持較高的服務水平。

② 高速公路網規劃。高速公路以其快速、安全、通行能力大的優點在整個公路網中起主動脈作用；由于限制出入的特點形成相對獨立的系統，有必要進行專項規劃。高速公路規劃應從區域和城市發展戰略出發，確定與建設能力和發展需求相適應的網絡規模、服務目標，形成快速、便捷、高效、暢通的網絡。高速公路網規劃須適度超前，體現戰略性、宏觀性、引導性和可操作性。

③ 農村公路網規劃。充分考慮區域自然條件、社會經濟發展特點、村(鎮)分布特點等因素，解決公路網通達深度問題，與高等級路網的合理銜接問題。

注：僅特大城市總體規劃范圍與城市行政區劃一致。一般地級市總體規劃范圍為所在地規劃集中城市化區域

2.2 路網規劃的基本要求

未來十年出行機動化水平提高是經濟發展的必然趨勢，其主要途徑是軌道交通和汽車交通，其主要特征是私用小汽車保有量持續高增長。我國發達地區交通結構和功能正面臨第二個"轉型期"：從滿足基本出行要求到提供多樣化的交通服務，個性化、舒適性與可靠性要求提高。"那些具有吸引力力和卓有成效的城市將是那些能夠給予其市民更多自主性、更便捷交通條件的城市"『Francois Ascher，2003』。

（1）目標的階段性和多重性

圖1是類似馬斯洛（A.H. Maslow）"需求層次分類"的出行需求層次金字塔。從最基本的通行要求，如"村村通公路"，到能提供較高服務水平的設施建設要求，再到要求系統提供多種選擇、出行具有時間和空間自由度的要求，是一個必然的過程。不同發展階段和發展水平，有不同的路網規劃目標。

然而，路網規劃除了滿足個體出行需求外，還承載著代表整體利益的發展導向功能，并且受到區域發展空間、資源等因素的制約。

（2）規劃的發展指向和發展引導作用

城區土地資源短缺、空間資源局限和城市風貌保護，使得大城市中心區向外疏散仍然是城市發展的主要策略；節約土地的基本國策，又要求城市化發展的集約化和空間集中型發展，如上海發展新城、"十五"重點發展郊區"一城九鎮"的策略。形成緊湊型城市、開敞型區域、網絡化發展格局。路網規劃的目標是城域擴散、市域強化、區域集中，鼓勵間隙式布局方式、控制無序蔓延。通過控制出入而不是開放式的線路設計，實現導向型發展和適度均衡的網絡布局，降低基礎設施建設成本。

（3）空間上整體規劃思想

建立整體規劃機制：國土規劃、區域規劃、城市規劃之間的結合；區域路網、市域路網、城域路網之間的結合。考慮運輸樞紐、城鎮、工業區規劃與路網布局規劃的關系，考慮不同部門的規劃協調。

（4）強調功能設計的規劃方法

線路規劃的目標不是網絡自身的完善，而是服務于特定區域與節點、或特定層次的交通需求。通過功能分析與界定和網絡交通流分析技術，進行線路的布局設計。

3．長三角都市圈城際公路網絡設計

需求結構的變化必然要求設施網絡發生相應當變化。當區域中集聚了較多具有一定交通需求的點（城鎮），以射線為主的網絡結構將導致出行成本明顯上升『Isabelle Thomas，2002』。城鎮體系的優化與重組，促進區域空間從軸向發展轉化為網絡狀發展。都市圈城市間緊密的經濟聯系，以及都市圈內不同層次城鎮在空間上分布的不同聯系需求，要求改變區域路網連通＋通達的設計思想，形成網絡化、并且具有明晰功能結構的路網，承擔不同交通功能、提供不同的交通服務。即以區域重大交通設施配置為手段，從區域的角度考慮大中城市之間的相互聯系，串連主要的城鎮發展空間，構成區域網絡狀結構的骨架，從而增強城鎮群體的有機聯系。

3.1 長三角城際公路系統發展目標

作為我國最發達的地區之一，長三角的發展對我國經濟發展起著舉足輕重的作用，長江三角洲都市圈經濟、交通協調整合發展的基本特征可以歸結為以下幾點：長三角城市發展充分利用了我國最大中心城市上海的擴散和集聚效應；交通帶動下的區域經濟呈現均衡發展態勢，表現為上海周邊高速公路沿線城市經濟水平與上海差距縮小，并趨于穩定；以上海為核心的都市圈多中心城市體系逐步形成、擴展迅速，區域內城市化水平正處于提速階段；區域內公路運輸占據主導地位，港口集裝箱吞吐量占全國近1/3；交通增長高于經濟增長速度，交通網絡結構與布局尚不能適應多模式、高強度和區域一體化發展帶來的交通需求變化。

通過更緊密的產業和交通聯系，形成一體化發展格局，是經濟發展的必然趨勢。交通網絡的建立，不僅有利于促進重點地區的開發和培育新的重點地區，而且以交通區位調整引導功能區發展是一種有效的途徑。形成城鎮一體化發展的"1小時都市圈"和產業、經濟一體化發展的"3小時都市圈"，關鍵是交通系統的建設和交通服務的保障。

（1）形成上海1小時都市圈

形成上海1小時都市圈。長三角許多城市提出了"同城效應、錯位發展"的模式，保持城市間功能互補的關鍵是便捷的交通條件。上海軌道網與高速公路網的規劃與建設，對上海與周邊省市的共同發展將起到非常強大的推動作用。

構建日常都市圈的目的，是要通過都市圈的運作實現中心城市功能疏解與重新組合，擴大城鎮功能的調整空間，減輕中心城市由于高密度發展帶來的壓力，并促進周邊城鎮的發展。1小時交通圈的形成，將適應上海都市區實施土地、產業、人口"三個集中戰略"的要求，即居住向城鎮集中，工業向園區集中，農業向規模經營集中，從而改變城市的發展模式與形態。推進上海日常都市圈加速形成的另一個主要意義是降低區域綜合商務成本，整合產業結構，提高上海競爭能力。

注：數據來源于《江蘇統計年鑒2001》、《上海統計年鑒2001》、《2001浙江統計年鑒》、《2001中國統計年鑒》

（2）建立以綜合交通為先導的整體發展模式，通過交通建設強化都市圈功能性服務

建立以綜合交通為先導的整體發展模式，通過交通建設強化都市圈功能性服務。建立以快速交通網絡為依托的地域開發模式，及早規劃長三角綜合運輸體系，特別是城際鐵路網絡的建設和高速公路網絡的優化改善。包括滬寧、滬杭高速公路擴容和復線建設，越江、跨海通道建設；沿江鐵路、寧通啟鐵路、新長鐵路、滬寧高速鐵路以及城際鐵路網絡建設。在滬寧、滬杭軸線和長江沿岸交通軸線基礎上，逐步完善綜合交通網絡，并以交通網為骨架，實現綜合交通與區域城鎮空間的整體協調發展。

實現長三角各港口合理分工和協調發展。長三角作為我國外貿集裝箱最大生成地，決定了該地區港口群在集裝箱運輸上必須實行分工合作。可將寧波港、上海港、南通港和連云港等各港口聯成一線，加強沿海各港口間的陸上交通聯絡，強化港口群的內部聯系，充分發揮上海國際航運中心的組合優勢。通過杭州灣大通道、滬崇蘇通道及其他高速走廊的建設，展寬中心城市對外輻射面和輻射能力，均衡區域交通服務、拓展都市圈內緊密經濟區的范圍，提高經濟聯系度，增強區域綜合競爭能力。

（3）強化城際交通網絡建設

區域尺度上城市相互作用和一體化趨勢的加強，改變了交通需求與系統布局結構，城市之間交通聯系成為區域交通的主體需求。目前長三角交通體系基本上仍然是對應各城市獨立發展的格局，表現為交通結構單一，缺乏具有相對獨立功能的城際交通網絡；城市間公路交通依賴于1-2個主要走廊，服務水平和服務可靠性不夠，不能適應一小時通勤圈的交通需求。

由于都市圈城市間高密度、高強度交通聯系，必然產生城際多通道、通道多線路建設需求和網絡型設施布局需求。通過都市圈內交通網絡的功能定位，確定不同層次的通道，強化對區域發展的引導作用；通過通道內多線路設計，提高系統效率和運行可靠性。城際交通發展原則是：以軌道線路和高速公路提升區域交通主軸線的服務水平，以網絡型的高速公路布局強化區域交通系統的服務能力。規劃區域主通道、城際走廊、市域射線三個層次的公路網絡，將成為長三角區域一體化發展的支撐。

3.2 基于功能的網絡規劃

通過都市圈內交通網絡的功能定位，確定不同層次的公路通道、強化對區域發展的引導作用。通過通道內多線路設計，提高系統效率和運行可靠性。

（1）基于交通功能的道路分類

依照公路行政等級對規劃道路進行分類，對于區域、特別是城鎮密集的都市圈域往往顯得過于粗疏，特別是無法解決城際通道行政等級和技術等級之間的規劃定位矛盾。根據交通區位論，不同層次的區域均存在區內交通和區域間交通兩類區位線『管楚度，2000』。路網生長初始階段，各類交通區位線依賴一條道路實現。由于都市圈城市間高密度、高強度交通聯系，出現城際多通道、通道多線路的建設需求和網絡型設施布局。為此，根據功能設計線路走向和建設標準，成為都市圈城際公路布局規劃的首要任務。

根據長三角都市圈層式結構，城際公路網絡在功能結構可區分為三個層次：

區域主通道通常也是為國道主干線，連通都市圈、城市群、特大城市，以及主要運輸樞紐。主要服務于較長距離的車輛出行，線路應盡量直捷，不要求連通區域內所有城市。區域主通道應與城市保持一定的間距，為城市發展保留適度空間，也避免短途車輛頻繁出入影響線路運行質量。在都市圈和經濟發達地區，區域主通道均為高速公路。

城際走廊服務于都市圈主要城市、工業區、港口和機場間的交通，以及少量的通勤交通。城際走廊要求貫通沿線所有市、縣（縣級市）。為減少進入時間，通常大城市允許設一個以上出入口。城際走廊通常復合型多模式通道，由一條以上高速公路、高速鐵路構成。我國最早建設滬寧、滬杭、京津塘、沈大、廣佛等高速公路，均具有鮮明的城際交通走廊特點。為提高交通密集區的通行可靠性和安全性，城際走廊應盡量設計為多線路結構。

市域射線的功能首先是聯系核心區、中心城與郊區及周邊新城鎮，其次為都市區對外聯系道路，以形成1小時交通圈。市域射線和連線、環線還需要服務于通勤交通，其時間變化和空間變化特征與其它公路有所區別。市域射線一般要求為高速公路，但由于出入口間距較小，可適當降低設計標準。三類道路的基本特征見表4。

在交通需求未達到一定量之前，經常有多個交通功能"復用"一條道路的情況，但這種功能"復用"在建設時可能導致投資增加，投入使用后會影響運行效率。例如目前滬寧通道（滬寧高速和曹安公路）既是城市交通射線，又承擔長三角內部沿線各城市之間的交通，同時還承擔著長三角與北方和西部之間的交通。由于同時承擔三種交通功能，過境交通與匯入交通相互干擾，使過境交通快速通過要求和地方交通便捷匯入要求都受到影響。

（3）長三角都市圈城市公路網絡設計

根據長三角都市圈層結構與城鎮空間布局，設計城際公路的交通功能和通道走向，形成網絡化、多通道的網絡布局。

① 區域主通道

該通道上海至北方（都市圈域外）的流量占上海－江蘇出入口的20％左右。圈域內為上海－常州西為雙線，沿江高速主要承擔長距離交通，滬寧主要承擔城市間交通。增加蘇通與杭州灣通道連線，作為同三主線。

② 城際交通走廊

滬寧、滬杭、杭浦、寧杭、寧啟（含沿江復線）、申嘉湖（杭）、蘇嘉（紹）（杭州灣第二通道）、澄錫宜（環太湖）高速公路。

③ 市域交通射線

都市圈域公路網強調開放式的網絡結構：區域多通道；通道多模式、多線路。盡量采用復線設計提高網絡運行的安全性與可靠性；通道內必須含有非高速公路線路，兼顧地方交通以及多種選擇可能。重要方向上應盡量滿足不同功能交通流在線路上分離的布局要求，有利于提高線路運行效率，減少設施初期投資與改建費用。

盡管主要功能復用現象在一些線路上將長期存在，但每條線路以滿足和保證主要功能，作為網絡規劃和線路設計的首要目標。例如，沿江高速、蘇通與杭州灣通道連線基本上不承擔城際交通走廊功能，立交和出入口設置間距就可適當加大。滬寧高速在區域內承擔了二個主通道和城際交通功能，即使規劃了沿江高速，仍然需要增加通道的容量。

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