摘要:地鐵項(xiàng)目在全壽命周期內(nèi)存在大量的不確定性風(fēng)險(xiǎn)因素，阻礙了項(xiàng)目建設(shè)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。近年來(lái)國(guó)內(nèi)外地鐵頻頻發(fā)生事故，引起了人們對(duì)地鐵項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理的重視。作者提出了地鐵項(xiàng)目全壽命周期風(fēng)險(xiǎn)集成化管理模式(ＬＣＩＲＭＭ)。ＬＣＩＲＭＭ有助于整合地鐵風(fēng)險(xiǎn)管理的各種資源，實(shí)現(xiàn)全壽命周期風(fēng)險(xiǎn)損失最小化的目標(biāo)。另外，通過(guò)采用風(fēng)險(xiǎn)調(diào)查的方法，對(duì)地鐵項(xiàng)目各個(gè)建設(shè)階段的幾個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行了定性的評(píng)估，給出了風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估矩陣;并給出了ＬＣＩＲＭＭ模式下地鐵項(xiàng)目在各個(gè)階段的風(fēng)險(xiǎn)管理要點(diǎn)。

關(guān)鍵詞:地鐵;全壽命周期;風(fēng)險(xiǎn)管理 1引言 地鐵具有運(yùn)量大、污染少、快速、受氣候條件影響小等特點(diǎn)。地鐵項(xiàng)目的建設(shè)是緩解城市化過(guò)程中形成的“城市綜合癥”，擴(kuò)充基礎(chǔ)設(shè)施容量，減少環(huán)境污染、節(jié)約土地資源等諸多問(wèn)題時(shí)能采取的最有效途徑之一。 1863年，世界上第一條地鐵在英國(guó)倫敦建成。目前，世界上已有40多個(gè)國(guó)家和地區(qū)的127座城市建造了地鐵，運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)度為5263.9ｋｍ，年客運(yùn)總量約為230億人次[1]。我國(guó)第一條地鐵線路———北京地鐵1號(hào)線于1969年建成。截至到2005年3月，全國(guó)地鐵建成運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到405ｋｍ，在建項(xiàng)目里程255.79ｋｍ[2]。據(jù)國(guó)家發(fā)改委和建設(shè)部提供的資料顯示，已有19個(gè)省市規(guī)劃、建設(shè)軌道交通項(xiàng)目，總里程約4055ｋｍ，預(yù)計(jì)需要投資16000億元[3]。其中，“十五”期間，地鐵建設(shè)投資高達(dá)2000多億元;“十一五”期間預(yù)計(jì)還將投資2000多億元。到2020年，我國(guó)的軌道交通線路將超過(guò)900ｋｍ;到2050年，軌道交通線路將達(dá)到4500ｋｍ，能運(yùn)載50%～80%的城市交通客流量[4]。 地鐵項(xiàng)目投資大，技術(shù)復(fù)雜，工期長(zhǎng)，建設(shè)中參與主體多，在項(xiàng)目實(shí)施階段存在大量的不確定性風(fēng)險(xiǎn)因素。在運(yùn)營(yíng)階段，由于地鐵在地下空間運(yùn)行，環(huán)境封閉，人員聚集密集，通風(fēng)和疏散受到極大的限制，如果一旦發(fā)生意外事故，傷亡損失往往非常慘重。因而地鐵項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)管理引起了政府、工程界及學(xué)術(shù)界的普遍關(guān)注。 2 地鐵項(xiàng)目實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)管理的必要性 2.1 風(fēng)險(xiǎn)管理有利于減少工程事故的發(fā)生 近年來(lái)，國(guó)內(nèi)外地鐵不斷發(fā)生工程事故。如2003年7月，上海地鐵Ｍ4線越江隧道的聯(lián)絡(luò)通道施工失敗，造成直接經(jīng)濟(jì)損失1.5億元。2003年1月18日，韓國(guó)大邱地鐵火災(zāi)造成198人死亡，147人受傷，直接經(jīng)濟(jì)損失達(dá)460億韓元。2004年2月6日，莫斯科地鐵遭受恐怖襲擊，造成40人死亡，上百人受傷等。 實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)管理，對(duì)全壽命周期的風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行比較全面、詳細(xì)的識(shí)別、評(píng)估，對(duì)發(fā)生頻率高或造成損失大的風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行有效的預(yù)防，能有效減少工程事故發(fā)生。 2.2 風(fēng)險(xiǎn)管理是地鐵項(xiàng)目投融資模式多元化的客觀要求 地鐵投資巨大，單條線的投資一般都超過(guò)100億元。目前，我國(guó)地鐵的投融資模式呈現(xiàn)多元化的發(fā)展趨勢(shì)，主要有政府主導(dǎo)的負(fù)債投融資模式、市場(chǎng)化投融資模式、發(fā)行證券等。 因此，投資者首先關(guān)注的問(wèn)題是投資是否存在很大的風(fēng)險(xiǎn)，跑否得到預(yù)期的收益。對(duì)地鐵項(xiàng)目實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，制定相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)管理措施以確保投資收益最大化，是投資者最關(guān)心的問(wèn)題。另外，在投資主體多元化的情況下，如果依靠國(guó)家撥款彌補(bǔ)風(fēng)險(xiǎn)損失，一方面財(cái)政壓力太大;另一方面會(huì)造成責(zé)、權(quán)、利分割的混亂局面，形成“受益歸自己，受損失歸國(guó)家”的不公平的利益分配關(guān)系。 2.3 工程保險(xiǎn)是確保工程質(zhì)量的友效途徑 在我國(guó)，設(shè)計(jì)單位、施工單位及項(xiàng)目管理單位風(fēng)險(xiǎn)經(jīng)驗(yàn)欠缺。而保險(xiǎn)公司作為經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)的企業(yè)，建立有嚴(yán)格的核保核賠制度，承保前進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，出險(xiǎn)后進(jìn)行查勘理賠，并建立有詳細(xì)的災(zāi)害和損失檔案，積累了豐富的風(fēng)險(xiǎn)管理經(jīng)驗(yàn)。所以如果地鐵項(xiàng)目從規(guī)劃、設(shè)計(jì)階段開(kāi)始投保，保險(xiǎn)人會(huì)根據(jù)積累的風(fēng)險(xiǎn)知識(shí)及管理經(jīng)驗(yàn)，和專業(yè)人士一起迅速識(shí)別工程中的風(fēng)險(xiǎn)因素，并根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)水平制定風(fēng)險(xiǎn)自留、控制、轉(zhuǎn)移等合理的管理策略，從而減少風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率及損失程度，確保工程質(zhì)量。 另外，實(shí)施工程保險(xiǎn)也有助于培育工程風(fēng)險(xiǎn)咨詢公司、保險(xiǎn)經(jīng)紀(jì)公司、保險(xiǎn)公估公司等商業(yè)機(jī)構(gòu)，促進(jìn)防災(zāi)工程的科學(xué)化、產(chǎn)業(yè)化、社會(huì)化。 3 ＬＣＩＲＭＭ模式及對(duì)地鐵項(xiàng)目幾種風(fēng)險(xiǎn)因素的評(píng)估 3.1 ＬＣＩＲＭＭ模式的提出 作為基本建設(shè)項(xiàng)目，地鐵工程的基本建設(shè)程序包括從規(guī)劃、選項(xiàng)、評(píng)估、決策、設(shè)計(jì)、施工到竣工驗(yàn)收、投產(chǎn)使用的全過(guò)程。地鐵項(xiàng)目全壽命周期包括決策階段、實(shí)施階段和運(yùn)營(yíng)階段，如圖1所示[5]。

在建設(shè)項(xiàng)目全壽命周期集成化管理模型的基礎(chǔ)上[6]，結(jié)合地鐵項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理的特點(diǎn)，本文提出地鐵項(xiàng)目全壽命周期風(fēng)險(xiǎn)集成化管理的概念。地鐵項(xiàng)目全壽命周期風(fēng)險(xiǎn)集成化管理(ＬｉｆｅＣｙｃｌｅＩｎｔｅｇｒａｔｅｄＲｉｓｋＭａｎａｇｅｍｅｎｔｏｆＭｅｔｒｏ，簡(jiǎn)稱ＬＣＩＲＭＭ)是一種新型的風(fēng)險(xiǎn)管理模式，其核心是從全壽命周期的視角，運(yùn)用管理集成思想，在風(fēng)險(xiǎn)管理理念、風(fēng)險(xiǎn)管理目標(biāo)、風(fēng)險(xiǎn)管理組織、風(fēng)險(xiǎn)管理方法及手段等各方面進(jìn)行有機(jī)集成，運(yùn)用統(tǒng)一的管理規(guī)則及集成化的管理信息系統(tǒng)，對(duì)地鐵項(xiàng)目在整個(gè)生命周期內(nèi)的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行識(shí)別、規(guī)劃、管理和控制，從而能更好地實(shí)現(xiàn)建設(shè)目標(biāo)。 3.2 ＬＣＩＲＭＭ模式中風(fēng)險(xiǎn)的定義 從不同角度、不同的研究目的出發(fā)，風(fēng)險(xiǎn)就具有不同的定義。本文將風(fēng)險(xiǎn)定義為:在特定客觀情況下，特定階段內(nèi)，風(fēng)險(xiǎn)事件可能導(dǎo)致的損失造成地鐵項(xiàng)目的實(shí)際建設(shè)目標(biāo)與預(yù)期建設(shè)目標(biāo)之間的差異程度。差異程度越大，則風(fēng)險(xiǎn)越大，反之則越小。即風(fēng)險(xiǎn)是風(fēng)險(xiǎn)事件的發(fā)生概率和造成損失之間的函數(shù)，用公式(1)表示。 Ｒｉ=ｆ{Ｐ ｉ1，Ｃ ｉ1)，(Ｐ ｉ2，Ｃ ｉ2)，(Ｐ ｉｊ，Ｃｉｊ)}…，(Ｐｉｎ，Ｃｉｎ) (1) 其中: Ｒｉ———第ｉ階段地鐵項(xiàng)目中的風(fēng)險(xiǎn) Ｐｉｊ———第ｉ階段風(fēng)險(xiǎn)因素ｊ發(fā)生的概率 Ｃｉｊ———第ｉ階段風(fēng)險(xiǎn)因素ｊ可能造成的損失 ｉ———地鐵工程建設(shè)階段，其中ｉ=1，決策階段;ｉ=2，實(shí)施階段;ｉ=3，運(yùn)營(yíng)階段 ｊ———特定階段風(fēng)險(xiǎn)因素編號(hào)地鐵項(xiàng)目全壽命風(fēng)險(xiǎn)Ｒ可用公式(2)計(jì)算。 Ｒ=ｆ(Ｒ1，Ｒ2，Ｒ3) (2) 其中:Ｒ———地鐵項(xiàng)目全壽命周期風(fēng)險(xiǎn) Ｒ1———地鐵項(xiàng)目決策階段風(fēng)險(xiǎn) Ｒ2———地鐵項(xiàng)目實(shí)施階段風(fēng)險(xiǎn) Ｒ3———地鐵項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)階段風(fēng)險(xiǎn) 3.3 對(duì)幾種風(fēng)險(xiǎn)因素的評(píng)估 風(fēng)險(xiǎn)管理一般可以分為風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、制定風(fēng)險(xiǎn)管理措施以及對(duì)風(fēng)險(xiǎn)管理措施的監(jiān)控四個(gè)步驟。常用的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的方法有風(fēng)險(xiǎn)主觀調(diào)查法、層次分析法、蒙特卡羅模擬方法、風(fēng)險(xiǎn)樹(shù)分析法、模糊綜合評(píng)判法等。 筆者在研究過(guò)程中發(fā)現(xiàn):由于缺少相關(guān)的基礎(chǔ)性事故分析資料，定量的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法在地下工程中難以實(shí)現(xiàn)技術(shù)、經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益相結(jié)合。為了能對(duì)地鐵項(xiàng)目全壽命周期的主要風(fēng)險(xiǎn)因素的發(fā)生概率以及發(fā)生后的可能損失有明確的認(rèn)識(shí)，本文以發(fā)生頻率高或造成的損失大為挑選原則，對(duì)主要風(fēng)險(xiǎn)因素的發(fā)生概率和可能造成的損失進(jìn)行了風(fēng)險(xiǎn)主觀調(diào)查。 風(fēng)險(xiǎn)主觀調(diào)查法可分為兩步:首先識(shí)別出可能遇到的風(fēng)險(xiǎn)，列出風(fēng)險(xiǎn)調(diào)查表;然后利用專家經(jīng)驗(yàn)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)因素的重要性、風(fēng)險(xiǎn)因素發(fā)生的概率以及可能造成的損失進(jìn)行評(píng)價(jià)。 此次風(fēng)險(xiǎn)調(diào)研范圍主要是上海市地鐵建設(shè)、運(yùn)營(yíng)主管部門;工程設(shè)計(jì)單位;建設(shè)監(jiān)理單位;科研咨詢機(jī)構(gòu)及保險(xiǎn)公司。共發(fā)放調(diào)研表98份，收回77份。接受調(diào)研的專家中，具有高級(jí)工程師、教授、副教授等高級(jí)職稱的有32人;具有工程師、經(jīng)濟(jì)師、講師等中級(jí)職稱的有27人;屬于助理工程師、研究生的有18人[3]。 在參考文獻(xiàn)(7)、(8)的基礎(chǔ)上，調(diào)研中將風(fēng)險(xiǎn)事件的發(fā)生概率Ｐ定性分為5類，風(fēng)險(xiǎn)損失Ｃ定性分為4類，形成風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估矩陣，并把風(fēng)險(xiǎn)分為四級(jí)，詳見(jiàn)表1。表2列出了對(duì)地鐵項(xiàng)目決策階段、實(shí)施階段及運(yùn)營(yíng)階段的幾種風(fēng)險(xiǎn)因素的調(diào)研結(jié)果。