摘要提出建立城市軌道交通項目后評價機制的思路，分析其研究現(xiàn)狀，探討城市軌道交通項目后評價的管理機制、運行機制、內(nèi)容體系、成果反饋和擴散機制，并給出相應(yīng)的建議。

關(guān)鍵詞城市軌道交通項目后評價機制成果反饋 21世紀(jì)以來，我國城市軌道交通建設(shè)進入了快速發(fā)展階段。目前，北京、上海、廣州、天津、重慶、深圳、南京、武漢、青島等城市的軌道交通項目正在建設(shè)之中，另有十多個城市也都規(guī)劃了各自的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。預(yù)計在未來的城市發(fā)展中，軌道交通的建設(shè)速度必將加快。 隨著我國民主和法制進程的不斷深入，政府對公共投資項目的效益越來越重視，項目后評價則是一種重要的檢驗手段。城市軌道交通項目是投資額巨大的城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施，近年來才在我國興起，因此急需引入項目后評價機制，對城市軌道交通項目全生命周期內(nèi)各個階段的經(jīng)驗進行總結(jié)，對各種效益和影響進行研究，以達到提高城市軌道交通項目決策和管理水平的目的。 1 研究現(xiàn)狀 城市軌道交通項目是投資額巨大的公共基礎(chǔ)設(shè)施項目，引入后評價機制能夠提高項目決策和管理水平，使公共投資能夠產(chǎn)生更大的效益，因此具有極為重要的現(xiàn)實意義。 城市軌道交通項目后評價的作用要想得到充分的發(fā)揮，除要有完善的項目后評價方法體系外，還需要建立科學(xué)、高效的后評價運行機制。自從我國在20世紀(jì)80年代中期引入項目后評價以來，國內(nèi)的研究多集中在項目后評價的內(nèi)容和方法上，而對于如何建立項目后評價機制卻研究得較少。有學(xué)者曾對投資項目后評價機制進行了普遍意義上的研究，但是在城市軌道交通項目中，因為其融資模式和管理體制具有多樣性，后評價機制與一般建設(shè)項目并不相同，需要進行專門研究。 2 管理和運行機制 2.1 管理機構(gòu) 城市軌道交通項目是現(xiàn)階段我國各大城市政府投資的重點，其決策和管理的水平、實施的效果都是社會關(guān)注的焦點，城市政府對此負有極為重大的責(zé)任。城市軌道交通項目后評價的本質(zhì)是為該城市政府服務(wù)，其目的是為了提高項目決策和管理的科學(xué)化水平，分析項目實施的效果，給城市政府提出相應(yīng)的建議。因此，城市軌道交通項目的后評價必然是由該城市的政府出面組織和管理，這也是項目后評價實施的一個基本原則:誰投資，誰負責(zé)。 在城市政府中，發(fā)展和改革委員會(以下簡稱“發(fā)改委”)負有編制城市固定資產(chǎn)投資計劃、監(jiān)測分析固定資產(chǎn)投資狀況等職責(zé)，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)城市軌道交通項目后評價的組織和管理工作。例如，北京市發(fā)改委應(yīng)當(dāng)組織并管理北京市城市軌道交通項目的后評價工作。 實際上，各個城市為了便于管理，都會由當(dāng)?shù)氐膰Y委出資成立城市軌道交通公司(每個城市的公司名稱各不相同，本文以“城市軌道交通公司”表示廣泛意義上的指代)，專門負責(zé)投資、建設(shè)和運營的相關(guān)事務(wù)。城市軌道交通公司是城市軌道交通項目后評價工作的重要參與者，但是為了保證后評價工作的客觀和公正，它不適合作為城市軌道交通項目后評價工作的組織者和管理者。例如，北京市國資委出資成立的北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司(其前身為北京市地鐵總公司)是北京市城市軌道交通項目后評價的重要參與者，但不應(yīng)該是組織者和管理者。 2.2 實施方式 城市軌道交通項目后評價的實施方式有兩種———自我評價和獨立評價。自我評價是指由發(fā)改委的內(nèi)部機構(gòu)負責(zé)城市軌道交通項目的后評價工作，評價人員對項目了解較全面，信息反饋迅速，但是卻有可能影響評價結(jié)果的專業(yè)性和公正性。獨立評價是指由發(fā)改委聘請獨立的后評價機構(gòu)實施項目后評價，這樣做可以保證評價結(jié)果的專業(yè)性和公正性，但是費用較高。具體選擇哪種方式，應(yīng)由發(fā)改委根據(jù)項目的復(fù)雜程度、后評價的時間要求、工作難度以及經(jīng)費情況等來確定。 另外，應(yīng)當(dāng)注意，城市軌道交通項目的可行性研究單位和前評價單位、項目實施過程中的項目管理機構(gòu)不能作為項目后評價的實施機構(gòu)。 2.3 資源要求 城市軌道交通項目后評價的開展需要有一定數(shù)量的資源投放，主要包括評價人員、經(jīng)費和時間。 1)評價人員 城市軌道交通項目后評價是一項極為復(fù)雜的、多學(xué)科交叉的評價工作，對評價人員的素質(zhì)要求較高，一般應(yīng)包括以下幾方面的人員:交通經(jīng)濟學(xué)專家、地鐵技術(shù)專家、項目管理專家、經(jīng)濟管理專家、市場預(yù)測專家、財務(wù)與統(tǒng)計分析專家、社會學(xué)專家和環(huán)境評價專家等。 2)經(jīng)費 城市軌道交通項目后評價需要有一定的經(jīng)費投入，由發(fā)改委承擔(dān)，后評價實施的方式?jīng)Q定了經(jīng)費的多少。由于自我評價是發(fā)改委的內(nèi)部事務(wù)，因此所需費用較少;而獨立評價則需要相對較高的費用，由發(fā)改委與后評價機構(gòu)雙方協(xié)商決定。 3)時間 城市軌道交通項目后評價從開始到提交報告大約需要3個月的時間，也可以適當(dāng)延長，時間安排大致如下:籌劃準(zhǔn)備2~3周，分析研究3~4周，調(diào)查和收集資料3~4周，編寫報告2~3周。 2.4 時機選擇 根據(jù)項目后評價的概念、作用和我國的實際情況，城市軌道交通項目后評價應(yīng)選擇在項目投入運營一至兩年內(nèi)、客流基本穩(wěn)定之后進行。此時城市軌道交通項目已經(jīng)通過竣工驗收，投資決算已經(jīng)明確，經(jīng)營活動基本上步入正軌，初步取得了經(jīng)濟效益和社會效益，同時積累了各項后評價指標(biāo)所需要的數(shù)據(jù)資料，基本具備了后評價的條件。 2.5 工作程序 城市軌道交通項目后評價的程序一般包括三個基本步驟，即設(shè)計、實施和報告。在設(shè)計階段，需要確定研究的問題和使用的評價方法;在實施階段，主要是開展調(diào)查、認真研究、收集資料并進行處理;最后形成報告，提出結(jié)論和建議。 3 城市軌道交通項目后評價的內(nèi)容 由于城市軌道交通項目施工過程復(fù)雜、涉及行業(yè)繁多、效益和影響范圍廣泛等原因，我國對其后評價內(nèi)容的研究還處在探索之中。與一般建設(shè)項目后評價相比，城市軌道交通項目后評價有其自身的特點，并不能簡單照搬已有的建設(shè)項目后評價體系，應(yīng)當(dāng)建立城市軌道交通項目獨有的后評價體系。 3.1 城市軌道交通項目后評價的特點 城市軌道交通項目后評價主要有以下幾個特點。 1)是中觀角度的評價 城市軌道交通項目的投資由城市自行籌措，其效益也基本上體現(xiàn)在城市內(nèi)部，因此城市軌道交通項目后評價必然是從城市整體的角度出發(fā)，是一種中觀角度的評價，這與從國家角度出發(fā)的宏觀評價和從企業(yè)角度出發(fā)的微觀評價都有所不同。 2)是多學(xué)科交叉的評價 城市軌道交通項目后評價是一項極為復(fù)雜、多學(xué)科交叉的評價工作，需要用到交通規(guī)劃理論、交通經(jīng)濟學(xué)、工程項目管理、項目評價理論、金融學(xué)、企業(yè)管理理論、社會學(xué)、環(huán)境學(xué)、城市經(jīng)濟學(xué)、工業(yè)技術(shù)經(jīng)濟學(xué)、計量經(jīng)濟學(xué)等多個領(lǐng)域、多門學(xué)科的知識。 3)其外部效益辨析難度大 城市軌道交通項目屬于準(zhǔn)公共項目，具有較強的公益性，因此外部效益非常顯著且內(nèi)涵豐富、種類繁多，涉及社會、經(jīng)濟、環(huán)境等各個方面。在后評價工作中，想要全面、準(zhǔn)確地識別和計量城市軌道交通項目的外部效益難度非常大。 4)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)與單條線路應(yīng)區(qū)別對待 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)是由多條線路組成的。在對城市軌道交通項目進行后評價時，應(yīng)當(dāng)明確指出是對城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)還是對某一條線路進行后評價。這是因為城市軌道交通存在規(guī)模效益，整個網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的效益絕不是各條線路效益的簡單相加，兩者在后評價的內(nèi)容和指標(biāo)方面均有不同。 3.2 我國現(xiàn)有建設(shè)項目后評價的內(nèi)容分析 我國現(xiàn)有建設(shè)項目后評價體系是在原有項目前評價框架的基礎(chǔ)上建立起來的，并借鑒國外經(jīng)驗增加了相應(yīng)的內(nèi)容，目前包括過程后評價、效益后評價、影響后評價和目標(biāo)可持續(xù)性評價四個部分。雖然經(jīng)過20年的發(fā)展已經(jīng)初步成形，但是仍然存在很多不足之處，主要表現(xiàn)在內(nèi)容體系雜亂、條理不清。 目前，建設(shè)項目過程后評價的內(nèi)容僅限于審查各項工作流程是否符合國家規(guī)定以及經(jīng)驗的總結(jié)，而實際 上，項目的前期工作、建設(shè)施工以及運營管理等各個階段還有很多內(nèi)容需要深入研究。 建設(shè)項目效益后評價包括財務(wù)后評價和國民經(jīng)濟后評價，影響后評價包括社會經(jīng)濟影響后評價和環(huán)境影響后評價。其中，國民經(jīng)濟后評價、社會經(jīng)濟影響后評價和環(huán)境影響后評價都是從社會整體的角度來考察項目的費用和效益，因此內(nèi)容上邊界不清，容易造成重復(fù)計算。 建設(shè)項目的目標(biāo)可持續(xù)性評價是隨著人類社會發(fā)展觀的進步而被引入到后評價體系中的，相對其他內(nèi)容而言，比較新穎，評價內(nèi)容和評價方法都不太成熟。 從以上的分析可以看出，雖然我國建設(shè)項目后評價的體系已經(jīng)建立，但是在內(nèi)容和條理上還存在許多缺陷和不足，有待進一步完善。

筆者保留了過程后評價，將效益后評價和影響后評價的內(nèi)容合并，并增加了成功度評價。影響后評價的內(nèi)容分為社會影響后評價、經(jīng)濟效益后評價和環(huán)境影響后評價三個部分，分別從社會學(xué)、經(jīng)濟學(xué)和環(huán)境學(xué)三個不同的角度來評價城市軌道交通項目的效益和影響，這樣劃分的結(jié)果可以較好地解決原有界限不清、重復(fù)計算的問題。成功度評價是一種綜合評價，是國內(nèi)學(xué)者提出的新的研究成果，可以對城市軌道交通項目的整體效果進行評價。當(dāng)然，筆者只是對城市軌道交通項目后評價內(nèi)容進行了初步的探索，建立了簡單的評價體系，具體內(nèi)容還有待進一步研究。 4 成果的反饋和擴散機制 4.1 成果的反饋 城市軌道交通項目后評價成果的反饋是后評價機制中的一個決定性環(huán)節(jié)，是后評價能否達到最終目的的關(guān)鍵。由于機構(gòu)、體制和手段等方面的原因，我國其他行業(yè)后評價成果的反饋并不理想，對投資決策的影響作用甚微。因此，城市軌道交通項目后評價機制的建立應(yīng)當(dāng)把成果反饋作為重點來抓。 城市軌道交通項目后評價成果的反饋機制應(yīng)主要與四個方面建立緊密的聯(lián)系，即與政策制定的聯(lián)系、與計劃管理的聯(lián)系、與投資執(zhí)行過程的聯(lián)系、與人員培訓(xùn)系統(tǒng)的聯(lián)系，確保反饋機制能夠在待建、新建和已有項目中充分發(fā)揮作用，形成“需求驅(qū)動型”的反饋機制。 4.2 成果的擴散 城市軌道交通項目后評價成果的擴散是改進投資活動的計劃和執(zhí)行的重要手段。擴散的形式包括書面報告、會議講座和后評價信息數(shù)據(jù)庫三種形式，其中書面報告包括評價報告、年度報告、專題報告、簡報和內(nèi)部出版物等形式，會議講座包括學(xué)習(xí)班、研討班、新聞發(fā)布會和專業(yè)會議等形式。 筆者建議的城市軌道交通項目后評價成果的反饋和擴散機制如圖2所示，后評價成果通過行政指令和對外交流兩條線索對城市軌道交通公司的各個職能部門和下屬公司以及城市軌道交通項目的各個過程發(fā)揮作用。

5 結(jié)語 隨著我國城市軌道交通項目投資熱的興起，引入建設(shè)項目后評價機制對其過程、效益以及各方面進行全方位的總結(jié)勢在必行;而建立一個科學(xué)、有效率的后評價機制，是城市軌道交通項目后評價的成果能夠發(fā)揮作用的關(guān)鍵。本文提出了建立城市軌道交通項目后評價機制的設(shè)想，并對此進行了初步的探索。城市軌道交通項目后評價應(yīng)當(dāng)在項目投入運營一至兩年后開展，由城市政府的發(fā)改委組織和管理，根據(jù)城市軌道交通項目的特點設(shè)計的后評價內(nèi)容體系，并建立后評價成果的反饋和擴散機制，使后評價能夠真正發(fā)揮作用。