提要:本文通過對國內軌道交通發展前景、環境現狀、主要污染類型、特點、產生機理和影響因素等方面的分析，提出從規劃設計、施工和運營三個方面進行綜合環境污染治理的措施，以實現環保的城市軌道交通。

關鍵詞:國內軌道交通;規劃設計、施工、運營環保措施 1國內軌道交通發展的環境現狀 近年來，隨著快速軌道交通在國內城市綜合交通體系中充當客運骨干地位的確立和定位，我國大型、特大型城市的軌道交通規劃、建設步人了一個空前的高峰期。目前，全國超過百萬人口的城市有34個，除已運營的100多km軌道交通線路(北京、上海、廣州、天津)外，還有21座城市33條線路、長約650 km的軌道交通線路正在籌建或建設中，預計本世紀初30年內，全國運營的軌道交通線路將突破1 000 km 。短時間內，建設、運營如此規模龐大、復雜、綜合的軌道交通線路，不僅僅在規劃理論、設計或建設技術、新材料、配套設備等方面存在諸多的困難和難題，更重要的是在獲得“快速、便捷、大容量”運營線路的同時，軌道交通所帶來的諸如振動、噪聲、電磁輻射、景觀等環境污染問題接踵而至，并對沿線居民、文教、高、精、尖科研院所正常的生活、學習、工作造成很大的影響。在這些污染中，以振動和噪聲的危害居首。振動污染已被世界環境組織列為第七大公害?？v觀國內外的軌道交通運營史，美國紐約地鐵車站的噪聲曾高達100-115 dB，接近人耳的痛閡;捷克發生了地鐵線路附近古教堂因振動產生裂縫、乃至倒塌的惡性事件;我國北京地鐵西單車站附近的居民，因無法忍受地鐵造成的振動和噪聲而進行投訴。凡此種種環境污染事件，不得不引起社會廣泛的思考和關注，尤其在“以人為本”的今天，軌道交通的環保問題，已成為健康、可持續發展的首要問題。下面從規劃設計、施工、運營等一整套體系出發，分析重點環境污染(振動、噪聲和電磁輻射)問題，從而提出實現環保軌道交通的方法和措施。 2城市軌道交通規劃設計階段的環保措施 城軌交通的環境污染，主要以建成通車后的振動和噪聲污染為主，其次為電磁輻射污染和景觀污染等。防治措施通常采用主動和被動兩種形式。主動防治即先行分析污染源、污染產生的機理、影響因素，而后對癥下藥，從污染產生的源頭上采用先進的技術設計手段，阻斷或削弱污染。 2.1城市軌道交通的振動和嗓聲 2.1.1城市軌道交通振動、噪聲的特點、產生機理和影響因素 城市軌道交通的振動和噪聲隨著列車運行間隔(一般2}6 min)、運行時間(一般早5:00;晚11:00)呈現出間歇性和非全天候的特點，其主要產生于輪軌系統和動力系統。列車運行時產生的振動屬于隨機振動問題，其引起的振波通過結構傳到周圍地層，進而通過土壤向四周傳播，誘發附近結構及建筑物的二次振動。導致振動的主要因素有:軌道不平順引起的隨機性激振源、車輪偏心引起的周期性激振源、車輪通過軌縫、道岔時的瞬間激振源和輪軌碰撞等。噪聲分為空氣聲和固體聲，一般通過聲源、傳播途徑和接受點三個方面來分析，除軌輪噪聲為線聲源外，其余均為點聲源。噪聲級的強度主要由軌道設置位置確定:地下車內噪聲大于地面噪聲;高架噪聲大于地面噪聲。影響噪聲的因素主要有:列車速度、輪軌結構、鋼軌波磨、鋼軌類型、最小曲線半徑、車輛設備、活塞風、通風系統、隧道結構及埋深、高架結構振動輻射、集電弓摩擦和列車運行產生的氣流噪聲等。 運營城軌的振動和噪聲不是相互獨立的，二者之間在某種程度上存在著必然的聯系，大部分的運營噪聲往往是輪軌相互撞擊而產生的，其減振降噪的技術措施，應以控制振動為主，振動減小意味著占噪聲主導地位的固體聲也隨之減小。 2.1.2基于環保的減振降噪規劃設計措施 在軌道交通路網規劃和可行性研究前期，采取的環保措施是:以現場環境調查或環評報告為依據，對環境敏感點盡量繞避，對可能的小半徑段落盡量采取增大曲線半徑的做法，但此兩點往往受地形、地物、地質、線路敷設方式、城市規劃等條件的制約不易實現。 2.1.2.1控制振動的設計措施 設計階段減振的環保措施主要體現為主動控制，即選用減振性能優良的機車車輛、橋隧結構和軌道結構形式，利用阻尼等技術從降低振源的激振強度、切斷或削弱振動的傳播途徑等方面進行合理、有效、經濟的選型和結構設計，以達到控制振動的目的。 2.1.2.1.1車輛選型方面的減振措施 我國的機車車輛制造技術與世界先進水平相比，尚存在一定的差距，所以在開發、研制的同時，應積極引進發達國家減振性能優良的機車車輛，降低其機電系統及懸掛系統產生的振動和噪聲，此舉不失為一種良好的策略。如廣州地鐵2號線機車車輛的核心技術來源于技術先進的德國公司，測試運行表明，機車車輛的振動和噪聲均滿足環保要求。 2.1.2.1.2橋隧結構設計方面的振動控制措施 高架結構設計采用減振、隔振措施，如橋梁采用鋼筋混凝土梁、支座采用橡膠支座，并避免系統產生共振現象;地下隧道結構盡量采用質量、剛度大，整體性能好的矩形隧道結構，或者增設隔振層等措施，一般均能收到較好的減振效果。 2.1.2.1.3軌道結構的減振設計措施 (1)選用重型鋼軌 有研究表明，增加鋼軌質量可以減少高頻振動，提高軌枕抗沖擊能力。我國現行軌道交通線路推薦采用的鋼軌形式，除車場線外，正線及輔助線一般均采用60 kg/m鋼軌，經與50 k歲m鋼軌對比分析結果顯示，可以降低10%的振動沖擊。 (2)采用無縫線路 軌道設計為無縫線路軌道，可以減少鋼軌接頭，從而有效地避免了由于接頭沖擊產生的振動。 (3)軌道扣件減振設計 (a)軌道減振器扣件 軌道減振器扣件(俗稱科隆蛋)為全彈性分開式、三級減振扣件，采用硫化工藝將減振橡膠圈、承軌板和底座粘結成一個整體，并利用橡膠的剪切就形，獲得較低的豎向剛度，從而達到減振的目的。該扣件適用于減振要求較高的地段。如上海地鐵1，2號線和廣州地鐵1號線在減振要求較高地段均鋪設了這種扣件，經現場測試，可以取得5-7 dB的隔振效果，其加速傳遞函數值較DTIII型扣件可減少10-20 dB。