進(jìn)入90年代以來，大城市的空間結(jié)構(gòu)發(fā)生著明顯的變化。除了土地和房屋市場化政策引發(fā)的工作地與居住地的搬遷與新建外，大量轎車擠入多年形成的以自行車為主的體系。它們所造成的興奮與困擾是各大都市共同面臨的新。與此同時，國家于1994年出臺了汽車產(chǎn)業(yè)政策，確立了汽車為今后大力扶植的支柱產(chǎn)業(yè)之一。雖然該產(chǎn)業(yè)政策的一個主要基點(diǎn)是從宏觀上為中國今后一二十年的成長建立核心，但它與外國汽車工業(yè)所首先要爭奪的、也是最大的潛在市場，正是交通運(yùn)輸方式處于重新組合的中國大中城市。這不僅事關(guān)數(shù)千億投資，更事關(guān)幾億人未來的生活方式。因而，探討中國城市交通發(fā)展這個中觀問題本身的特點(diǎn)和機(jī)制，其在新的國家汽車產(chǎn)業(yè)宏觀決策下的可能演變，并提出相應(yīng)的對策和發(fā)展戰(zhàn)略，具有十分重要的意義。 一.中國大城市交通問題的特點(diǎn)

堵車是世界城市交通的共同核心問題，類似的共同問題還包括空氣污染與交通事故等。然而，與發(fā)達(dá)國家相比，發(fā)展中國家的主要城市有自己的特點(diǎn)。丁敏才(Dimitrou，1990， 50-66頁)曾將第三世界城市的交通問題歸結(jié)為九個方面：（1）迅速增長的交通量，（2）缺乏維護(hù)良好的運(yùn)輸設(shè)施，（3）居住空間結(jié)構(gòu)與運(yùn)輸系統(tǒng)不匹配造成的低效率，（4）運(yùn)輸技術(shù)的不適當(dāng)混合與錯用，（5）無效的交通管理與執(zhí)法，（6）公共交通服務(wù)的不足，（7）城市貧民階層特有的交通問題，（8）高事故率，（9）薄弱的人才培訓(xùn)系統(tǒng)。上述9個方面的問題都不難在中國大城市找出例證。如果說中國的城市交通在這些共同問題上有什么特色的話，那就是這每一個方面的問題在中國都與形成多年的自行車交通及其化有關(guān)。

據(jù)統(tǒng)計，中國各主要城市自行車出行量一般占所有客運(yùn)方式總出行量的30％至50％，而公交車只占5－25％（王建勇，1995，156頁）。造成如此高的非機(jī)動車使用比的主要原因是改革開放前長期的計劃體制以及低收入低消費(fèi)政策。幾十年間，自行車為主的出行方式與城市的各種活動的地理分布有一個互動、磨合，形成特定空間結(jié)構(gòu)的過程。例如，城市居民居住點(diǎn)的各種服務(wù)設(shè)施的分布，從煤氣站到糧店，一般都在騎車10分鐘的半徑內(nèi)。這種既定的空間格局在80年代開始的經(jīng)濟(jì)起飛和急劇城市化時出了問題。當(dāng)以機(jī)動車化作為交通現(xiàn)代化目標(biāo)的時候，多數(shù)城市都忽視了中國大城市內(nèi)外部條件與當(dāng)年歐美發(fā)達(dá)國家的主要城市的兩點(diǎn)本質(zhì)差別：第一，中國的大城市在機(jī)動車化之前，就已形成了高人口密度的城市結(jié)構(gòu)；第二，中國城市在開放經(jīng)濟(jì)后突然面對的是一個完全成熟的現(xiàn)代跨國汽車工業(yè)。這兩個特點(diǎn)意味著中國的城市將沒有機(jī)會像倫敦、紐約、波士頓等都市那樣，有一個相對較緩慢的城市交通系統(tǒng)與汽車工業(yè)技術(shù)相互適應(yīng)與進(jìn)化的過程。更不可能出現(xiàn)像洛杉磯那種專為轎車化而設(shè)計的城市。中國城市今天所面臨的，是具有大量剩余生產(chǎn)能力、完善的市場推廣手段和因地制宜的柔性生產(chǎn)方式（flexible production）的跨國汽車工業(yè)集團(tuán)和由多國部件組成的價廉且性能高的轎車。只要中國經(jīng)濟(jì)繼續(xù)增長，人民收入繼續(xù)增加，這些“多國制造”的汽車，不論利用直接整車進(jìn)口，散件進(jìn)口國內(nèi)組裝，還是建立合資、用“中國制造”的方式，都可以在短短幾年的時間內(nèi)大量地涌入中國市場。換言之，如若沒有政府的管制，一個不小心，大城市里就滿街都是機(jī)動車了。 二.小轎車的發(fā)展與規(guī)制

從世界幾十個大城市人均國民生產(chǎn)總值與人均轎車擁有量的經(jīng)驗關(guān)系看（參見圖一），凡不實行高額的新車稅的地方，轎車擁有量就與人均國民生產(chǎn)總值成線性正比關(guān)系，這個正比關(guān)系在中國也成立，而不同的只是擁有的形式。在中國特定的生產(chǎn)關(guān)系、稅制及收入機(jī)制下，轎車多以公司為名購入和擁有，而外國則多是“私家車”。但這種擁有形式的不同，并不改變機(jī)動車將在中國大城市帶來的后果。如果今天中國城市的轎車數(shù)量、道路長度和收入增長三者保持目前的數(shù)量關(guān)系，則曼谷或式臺北式的車災(zāi)在北京、廣州等地上演將指日可待。

正如本文稍后將論述的香港和新加坡的例子，對轎車擁有量實行管制證明是可以做到的。問題是這樣的管制的依據(jù)是什么？在中國是否應(yīng)該實行？能否實行？怎樣實行？筆者以為，對于人口密度高的發(fā)展中城市采用規(guī)制(regulation)限制和規(guī)范轎車的使用量有以下幾個依據(jù)。首先是城市空間的有限性和效率性。城市地與城市經(jīng)濟(jì)學(xué)的證明，城市本身在一定的技術(shù)條件下有其理想規(guī)模，再大就會產(chǎn)生規(guī)模不經(jīng)濟(jì)。而分配給交通運(yùn)輸系統(tǒng)使用的土地，包括道路與站場也有一定比例，一般在總土地面積的15％－25％較為合理。對一個發(fā)展中城市而言，交通運(yùn)輸用地比例偏低會造成道路網(wǎng)不足。進(jìn)一步擴(kuò)展路網(wǎng)固然重要，但最有效地利用路面則是交通運(yùn)輸體系發(fā)展戰(zhàn)略最主要的原則。對該系統(tǒng)而言，小型轎車與中大型公交車輛最大的差別就在它們的路面利用率上。這個利用率在交通工程學(xué)中，是以一定單位時間內(nèi)每一運(yùn)輸方式，以其平均時速輸送之人員總數(shù)除所占用的路面得出。公交車的路面利用率大大高于小轎車是不爭的事實。因此，對于高人口密度的城市而言，這個路面利用率的差別所引出的“公共交通優(yōu)先政策”是有充分的理由。

其次，轎車使用的外部不經(jīng)濟(jì)是規(guī)制它的重要依據(jù)。車輛的使用是通過整個運(yùn)輸體系實現(xiàn)的。其中，城市道路及信號系統(tǒng)等的投資，除了個別的橋梁與隧道外，都是來自撥入基本建設(shè)投資的城市政府稅收。這是因為長期以來城市道路系統(tǒng)一直被認(rèn)為是“準(zhǔn)公共物”，也即理論上是可以在不他人的情況下分享的物品。但事實上，交通流量一旦超出負(fù)荷，出現(xiàn)堵塞，系統(tǒng)內(nèi)的車輛就對其它道路使用者造成時間與金錢的額外支出，這就是汽車使用的外部性造成的所謂社會成本。而為改善堵塞狀況的進(jìn)一步投資，并不是按造成這種狀況的車主對堵塞的“貢獻(xiàn)”收取。換言之，路面利用率低的小轎車的部分實際運(yùn)行成本無形轉(zhuǎn)嫁給了所有市民。使用轎車所帶來的外部不經(jīng)濟(jì)，不但反映在道路堵塞所造成的社會費(fèi)用，也反映在城市廢氣污染的問題上，道理是一樣的。

這種隱形的社會費(fèi)用轉(zhuǎn)嫁，使轎車在城市運(yùn)輸市場上的不平等競爭中利益，并加速了發(fā)展中城市倒向以轎車為主的交通體系的轉(zhuǎn)化。這正是筆者要指出的規(guī)制轎車使用的第三個依據(jù)。圖二表示了在收入與轎車擁有量和使用量成正相關(guān)系時道路與公共交通服務(wù)下降的惡性循環(huán)的一般機(jī)制。對于中國已經(jīng)形成高密度就業(yè)和居住的城市來說，該機(jī)制有一個重要變異，即當(dāng)公交服務(wù)惡化和機(jī)動車速下降時，大量市民不得不回歸到自行車代步。值得指出的是這一“回歸”與歐洲一些環(huán)境保護(hù)主義者反思轎車化的惡果而提倡的騎車運(yùn)動完全不同。前者通常只是對公交系統(tǒng)失去信心，而仍希望哪一天“鳥槍換炮”坐上小轎車；而后者則從本質(zhì)上反省“行”只是手段，認(rèn)為如果因為“行”的機(jī)動化帶來的浪費(fèi)和污染而使生活質(zhì)量下降，則天天開車上下班就是一種本末倒置的行為。

以上三條對轎車使用實行規(guī)制的依據(jù)雖可謂充分和有力，但在現(xiàn)實世界中真正努力，并成功地實施的發(fā)展中城市只有兩個：新加坡與香港。新加坡和香港都是從70年代初就開始確立并大力發(fā)展以公交為主的城市交通運(yùn)輸體系，并各有一套不斷完善的對小轎車實行規(guī)制的手段。新加坡的規(guī)制特點(diǎn)一是用配額的辦法控制轎車擁有量，即根據(jù)道路路面的遞增量，決定當(dāng)年的新車牌照額；二是用區(qū)域道路收費(fèi)系統(tǒng)控制高峰時間汽車駛?cè)胧袇^(qū)的數(shù)量。香港的規(guī)制特點(diǎn)則一是用很高的新車牌照稅將家庭汽車擁有量控制在12％左右；二是以市中心區(qū)少停車場點(diǎn)和高停車收費(fèi)的方式，迫使私車車主以公共交通車輛代步上下班。為什么只是香港和新加坡能成功呢？原因有三。第一，認(rèn)識到上述規(guī)制轎車使用及發(fā)展公交為主的體系的必要性是在很多城市已轎車化之后。香港和新加坡并不是有“先見之明”，而是地理形勢所迫：這兩個城市囿于人口壓力，又都沒有向外擴(kuò)展的可能，只有向高密度城市結(jié)構(gòu)發(fā)展。第二，由于轎車往往被視為工業(yè)社會文明的一個特征，轎車化就往往被看作交通現(xiàn)代化的體現(xiàn)。第三，與香港新加坡幾乎同時開始經(jīng)濟(jì)起飛的發(fā)展中國家或地區(qū)往往因為同時在發(fā)展自己的汽車工業(yè)，而沒有能有效規(guī)制其城市的轎車使用，例如、泰國、巴西、墨西哥、韓國。上述發(fā)展中國家和地區(qū)的首都具有第三世界國家城市首位度高、人口密度大和發(fā)展快的特點(diǎn)。這些特點(diǎn)加上發(fā)展中國家交通管理不善的通病，往往使這些中心城市成為自己汽車工業(yè)帶來的機(jī)動車災(zāi)區(qū)。

若不實行對小轎車的規(guī)制，轎車為主的一旦形成，無論再用什么機(jī)制還是手段都回天乏術(shù)。這里有一個汽車生產(chǎn)、購買和使用的剛性：轎車擁有者和轎車制造者一樣，都是不會輕易放棄他投入了大量資金的運(yùn)輸方式的。世界銀行曾試圖將新加坡經(jīng)驗移植到泰國首都曼谷，解決那里開車比走路慢、“兩小時在班上、六小時在路上”的慘狀，結(jié)果完全失敗。 三.大城市交通戰(zhàn)略與汽車產(chǎn)業(yè)政策

以上的探討和各國的經(jīng)驗教訓(xùn)表明，中國人口密度高的城市（一般都是大和特大城市）不但應(yīng)該規(guī)制轎車的發(fā)展，而且需要盡快確立以公共交通為主的發(fā)展戰(zhàn)略，并以堅定明確的政策不誤時機(jī)地實施。公交為主、特別是以軌道（地鐵）為主干，以其他路面公共交通如無軌電車、巴士、小公共汽車為輔的體系，相信是不少人心中的理想發(fā)展模式。然而過去幾年的發(fā)展現(xiàn)實提醒了人們通向這種模式的種種障礙。一是地鐵引進(jìn)項目投資龐大，不勝負(fù)荷。二是公共交通運(yùn)輸公司雖努力改革經(jīng)營和管理，但在自行車與數(shù)量激增的小轎車（包括出租車）的夾擊中無法提高服務(wù)質(zhì)量，特別是最關(guān)鍵的兩環(huán)：速度和可靠性。三是出於各種原因，各主要城市始終沒有能制定并實施對小轎車的合理規(guī)制，其結(jié)果是花大力氣和大量投資增加的路網(wǎng)能力迅速被吞嚼。筆者以為，中國大城市交通發(fā)展出現(xiàn)的這三種通病不但可以解決，而且必須解決。

首先，應(yīng)堅持發(fā)展快速軌道集體運(yùn)輸系統(tǒng)的目標(biāo)，因為它體現(xiàn)了化可持續(xù)發(fā)展的都市客運(yùn)體系應(yīng)有的特點(diǎn)：效率、環(huán)保和為多數(shù)人服務(wù)（榮朝和，王緝憲，1996）。的關(guān)鍵是城市本身缺乏足夠的財力來源，而擁有成熟技術(shù)和財力的外國廠商與財團(tuán)聯(lián)手推出具壟斷性的“用我的錢買我的貨”的手法，誘迫個別城市就范。而國內(nèi)廠家技術(shù)過關(guān)但不領(lǐng)先，加上無投資配合及其它一些只有外國公司才能提供的優(yōu)惠條件，無力競爭。為扭轉(zhuǎn)上述局面，筆者建議由國家作出決策，在國內(nèi)挑選兩到三家（為防壟斷）有一定基礎(chǔ)的與不同的外企通過招標(biāo)后建立兩三家城市軌道系統(tǒng)合資生產(chǎn)企業(yè)，選用適合國情的技術(shù)生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)，自己占領(lǐng)這幾十個上百萬人口大城市的市場。建設(shè)基金方面，以政府信譽(yù)擔(dān)保的方式，透過港澳臺的華人集團(tuán)融資。以中國這方面的現(xiàn)有技術(shù)力量、人力成本和市場規(guī)模合力而成的新企業(yè)將不但可以大大降低各城市地鐵或輕鐵的造價，還可以造就一個在國際上具競爭優(yōu)勢和潛在市場的拳頭產(chǎn)業(yè)。

第二，必須采取有針對性的措施提高大運(yùn)載量車輛的速度與可靠性。目前各大城市已經(jīng)做了很多工作。在公交方面主要是車隊承包，服務(wù)多樣化及其它營運(yùn)上的改善；在道路方面主要是新建快速路，自動化交通信號管理系統(tǒng)等提高路網(wǎng)通道能力的工作。今后需要突出在道路系統(tǒng)中發(fā)揮大載客量車輛(High-Occupancy Vehicle or HOV)的優(yōu)勢。具體措施有很多。例如：劃出高峰時間大中型客車專用線(Bus Only Lane)；禁止小公共汽車（中巴和小巴）或出租車在大公共汽車站上下乘客；在大型立交橋附近設(shè)立公交車必停之換乘站，以免乘客舉步數(shù)分鐘走過立交橋；等等。

第三，創(chuàng)造性地解決自行車。在目前轎車、自行車長期共存并向公交車輛搶市場的局面下，過去關(guān)于轎車將取代或不可能取代自行車的爭論已失去意義。自行車問題需要重新認(rèn)識。在每個家庭平均擁有兩輛自行車的城市，需要做的，是如何將這種方式納入以公交為主的理想模式。90年代中國主要城市的新地價政策和房屋政策所引起的城市規(guī)模擴(kuò)張和居住區(qū)與工作區(qū)的分離，正從總體上擴(kuò)大著“上班族”的出行距離，從而增加了騎車者的困難。同時，除了少數(shù)私車（包括“公司車”）使用者和一些常坐出租車的“打的族”，大多數(shù)工薪階層人士都處在“自行車、公交車、單位班車”的某種組合之中。他們的收入水平距離買轎車尚遠(yuǎn)，不過，逢重要的事叫輛出租車也負(fù)擔(dān)得起。

筆者認(rèn)為，這是引導(dǎo)并鼓勵他們一起走向更有效的公交系統(tǒng)的難逢良機(jī)。市政府需要在提高公交服務(wù)質(zhì)量的同時，大力改善自行車與公交車的換乘環(huán)境。西方大城市流行的私家轎車在城郊鐵路站免費(fèi)停車換乘的所謂“Park and Ride”方式完全可以移植到中國。應(yīng)由市政府有關(guān)部門有規(guī)劃地在主要干線公交車站建立“全天候”的24小時自行車停車場，并對所有持該線有效公交月票者實行免費(fèi)存車。這是用積極的手段增加自行車與公交車的“聯(lián)運(yùn)，減少它們在同一方向和路面上的混駛或并行。同時，自行車和公交車亦理想地分擔(dān)著自己的角色：一個“負(fù)責(zé)到家”，另一個“跑長途”。事實上，已有人購用兩輛自行車，走上了“兩頭騎、中間坐”的中國式道路。

實現(xiàn)公交為主的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略最難的一關(guān)是如何在中國發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)的政策下規(guī)制轎車的使用。1994年出臺的國家汽車產(chǎn)業(yè)政策的宏觀出發(fā)點(diǎn)有二一是吸納民間 (包括民營企業(yè))資金建立新的經(jīng)濟(jì)增長核 心，二是堅決用國家政策扭轉(zhuǎn)國內(nèi)汽車生產(chǎn)在企業(yè)規(guī)模、生產(chǎn)方式、與外企合作方式等一系列不利于中國汽車工 業(yè)的發(fā)展趨勢。這兩點(diǎn)，特別是關(guān)于第二點(diǎn)的很多具體 措施都應(yīng)充分肯定。然而， 必須指出該政策的盲區(qū)和其對城市交通發(fā)展造成的負(fù)面。轎車不是電視機(jī)或電 冰箱，“轎車進(jìn)入家庭”、實際上是“轎車進(jìn)人道路網(wǎng)”。估計轎車需求如果用估計電視機(jī)需求的而不考慮中國 高密度城市的道路有限容量將會嚴(yán)重誤算。“轎車化即現(xiàn)代化”、“即現(xiàn)代文明”，是汽車制造商的理想宣傳手段， 而國家及城市決策者必須看到可能因此而造成的對大城市市民的誤導(dǎo)和極為難以扭轉(zhuǎn)的交通嚴(yán)重癱瘓。

真正面對發(fā)展轎車與規(guī)制轎車兩難的是市政府交通 規(guī)劃與管理部門。破解兩難的關(guān)鍵在于把規(guī)制轎車的重點(diǎn)放在使用量而不是擁有量上。典型的使用量規(guī)制有： 高峰時間駛?cè)胧兄行纳虡I(yè)區(qū)的附加費(fèi)，嚴(yán)厲的市區(qū)違例泊車罰款和高額的市區(qū)停車收費(fèi)，高汽油稅，等等。政策 制定者不但自己要清楚每項規(guī)制措施的含意和后果，更要通過不亞于汽車銷售商的宣傳，使轎車的實際或潛在 擁有者和使用者都明白，在高人口密度的大都市，購買轎車是可以的，但用其來做上下班的代步工具是不予鼓勵 并要付出很高代價的， 因為這樣做本身會給整個城市帶來了效率損失。

在高人口密度的大城市合理規(guī)制小轎車會不會對中 國汽車的發(fā)展構(gòu)成影響?筆者認(rèn)為會，但不大。因為中國城市多，疆域廣，按目前城市化與高速公路網(wǎng)的發(fā)展 速度看， 部分城市對轎車的規(guī)制絕不會對中國未來實際汽車(包括貨車) 的需求總量有大影響(參見全永蠢， l32— l33頁)。在汽車商各種強(qiáng)大推銷手段和不少城市決策者對“轎車化即‘行’的現(xiàn)代化”的認(rèn)同下，能夠成功 并及時發(fā)展公共交通為主的運(yùn)輸體系的城市將很有限。這正是本文大聲疾呼，需要確立大城市交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn) 略的原因。

明確的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略可為汽車產(chǎn)業(yè)提供產(chǎn)品發(fā) 展方向。有者指出，中大型轎車應(yīng)為中國汽車工業(yè) 發(fā)展的重點(diǎn)之一(鄭也夫，1994， l3頁)。筆者以為，這是一個很重要的建議，不但因為它符合中國的“城情”，還因 為它對中國汽車工業(yè)發(fā)展國際市場有好處。波特(Porter， 1990)著名的跨國經(jīng)濟(jì)比較研究的結(jié)果證明，產(chǎn)品在國際 市場的競爭優(yōu)勢之形成，在于該生產(chǎn)國的國內(nèi)市場對該 產(chǎn)品的要求很苛刻。 中國的城市有十分不同的地理條件，又有高人口密度的市場，這將會對各類公共交通工具有多方面的要求。隨著人民生活水平的改善和市場的發(fā)展，這些要求還會更高。其結(jié)果是，凡在國內(nèi)勝出的產(chǎn)品都有可能在國際市場、特別是對第三世界的銷售中勝出。 四．結(jié)語

雖然每個城市都有自己特殊的發(fā)展背景、條件和問題，需要有針對性的辦法，但高人口密度確是大多數(shù)中國大城市的共性。這一共性否定了“現(xiàn)代化即轎車化”模式在中國高人口密度城市的合理性。

從實踐上，我們必須用對付人多的辦法解決人多的 情況下出現(xiàn)的問題，而發(fā)展以公共交通為主的體系是唯 一的選擇。這需要制定明確的總方針， 有利公交優(yōu)先的政策和規(guī)制轎車使用的具體措施。世界范圍內(nèi)的經(jīng)驗表 明，決心大力發(fā)展自己汽車工業(yè)的國家中的城市，對轎車使用的規(guī)制就特別困難。第三世界城市出現(xiàn)嚴(yán)重轎車災(zāi) 的多屬此類。而中國的廣州等城市也已出現(xiàn)類似車災(zāi)的初期癥狀。為了避免重踏曼谷、臺北的覆轍，本文提出了 一系列看法，不但涉及轎車規(guī)制的理論和方法，更提出大力發(fā)展中國自己的城市軌道客運(yùn)設(shè)備工業(yè)的建議和在汽 車工業(yè)中重視中大型客車生產(chǎn)的建議。

從觀念上，我們必須徹底改變“行”的現(xiàn)代化就是轎 車進(jìn)人家庭的看法。其實，除了觀光，“行”不是目的，而是人們?yōu)榱说侥康牡刈鲈谄鹗嫉夭荒茏龅氖碌氖侄巍Ｒ虼耍诠芾砗鸵?guī)劃我們的城市交通發(fā)展時．可達(dá)性 (accessibility)是比機(jī)動性(mobility)更重要的指標(biāo)。如果 一個城市從統(tǒng)計數(shù)量上提高了汽車和道路的擁有量，卻沒有提高多數(shù)市民到達(dá)他們目的地的便捷程度，則其以大型立交橋和豪華轎車點(diǎn)綴的交通現(xiàn)代化就只是空有其表。

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