摘要 分析了目前我國城市軌道交通建設(shè)存在工程造價(jià)過高的問題，指出我國當(dāng)前城市軌道交通建設(shè)應(yīng)遵循“量力而行、經(jīng)濟(jì)實(shí)用、安全可靠”的原則，提出了降低城市軌道交通工程造價(jià)的指導(dǎo)思想。城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)要適當(dāng)，技術(shù)裝備國產(chǎn)化程度要提高，路網(wǎng)規(guī)劃要周到。

關(guān)鍵詞 城市軌道交通，降低造價(jià)，國產(chǎn)化

1 問題的提出 進(jìn)入90年代以來，我國城市交通擁堵現(xiàn)象日趨嚴(yán)重，發(fā)展大容量城市軌道交通已經(jīng)成為各大城市的共識(shí)，許多城市紛紛提出了建設(shè)城市軌道交通的宏偉規(guī)劃和計(jì)劃，加快了城市軌道交通的建設(shè)步伐。上海市建成了莘莊一錦江樂園一上海新客站的地鐵1號(hào)線，廣州市建成了西朗一廣州東站的地鐵1號(hào)線，北京市建設(shè)了復(fù)(興門)一八(王墳)地鐵線，此外，還有許多城市作了修建軌道交通的預(yù)可行性研究，等待審批，呈現(xiàn)了城市軌道交通大發(fā)展的良好前景。 就在這時(shí)，國務(wù)院辦公廳于1995年頒發(fā)了文件，其內(nèi)容是只同意北京、上海、廣州三城市在建地鐵工程項(xiàng)目繼續(xù)施工外，其余城市一律暫停對(duì)外簽約和審批立項(xiàng)、開工。究其原因是地鐵工程造價(jià)太高，國家和所在城市財(cái)政難以接受。 一般說來，我國建材價(jià)格和人力勞務(wù)價(jià)格均低于較發(fā)達(dá)國家和地區(qū)。因此，同類建設(shè)工程的造價(jià)應(yīng)比他們低很多。然而我國地鐵工程的造價(jià)卻比許多國家和地區(qū)高。如80年代中建成的漢城地鐵3號(hào)線，全長26．1km，平均每公里造價(jià)0．35億美元，折合人民幣為每公里2．9億元；90年代初全面建成的新加坡三條城市軌道交通線，其中19km為地下鐵道，44．8km為高架線路，13．2km為地面線路，其綜合平均造價(jià)為每公里0．4億美元，折合人民幣為每公里3．32億元；正在建設(shè)的墨西哥城B線地下鐵道長23．7km，綜合平均每公里造價(jià)為0．3億美元(其中地下線長占25％，每公里造價(jià)0．45億美元，折合人民幣每公里造價(jià)為3．73億元)；即將建成通車的日本東京最現(xiàn)代化的 ll號(hào)地鐵線造價(jià)為每公里人民幣7．54億元。而我國廣州、上海、北京90年代建成的三條地鐵線，綜合平均造價(jià)每公里均在6—8億元。就我國現(xiàn)階段的經(jīng)濟(jì)水平，相對(duì)于國家和地方的經(jīng)濟(jì)承受能力而言，這一造價(jià)實(shí)在太高了。為此，國家決定暫停審批新的城市軌道交通項(xiàng)目是有道理的。 然而，隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及城市化進(jìn)程的加快，大城市的功能、作用在加強(qiáng)，由于汽車工業(yè)的發(fā)展，許多城市中機(jī)動(dòng)車的增長速度與幅度大大高于城市道路建設(shè)的速度及增長幅度。因此，城市交通擁堵已經(jīng)成為必然，發(fā)展城市軌道交通也成為客觀規(guī)律，否則根本不可能解決大城市的交通并維持其發(fā)展。 我國有百萬以上人口的城市34座，其中超過200萬人口的大城市有11座。在這些城市的規(guī)劃中，約有20座城市擬定了軌道交通的建設(shè)發(fā)展規(guī)劃。其中北京市在不久前調(diào)整了軌道交通的發(fā)展規(guī)劃，使軌道交通線路數(shù)達(dá)到13條與2條文線，共408．2km；上海市規(guī)劃了軌道交通線21條500余km；天津市規(guī)劃地鐵線4條共106km、市郊輕軌線50km、預(yù)留環(huán)線地鐵1條71km，共227km；廣州市規(guī)劃了軌道交通線7條共206．48km；南京市規(guī)劃了軌道交通線7條共263．1km。如加上其他城市。 規(guī)劃的軌道交通線路計(jì)有卯條共2200km左右。如果按已作了可行性研究報(bào)告的線路計(jì)算，則有523．63km的軌道交通工程需建設(shè)；若按照單位造價(jià)7億元人民幣估算，尚須建設(shè)資金3665．41億元。這就相當(dāng)于全國投入城市道路交通基礎(chǔ)設(shè)施費(fèi)用(約1000億元)的3．6倍以上。這筆投資對(duì)國家來說，無論是貸款還是集資都不是一個(gè)小數(shù)額。巨額的建設(shè)資金已成為城市軌道交通事業(yè)發(fā)展的一大障礙。 鑒于此，國家在研究了我國城市軌道交通現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步制定了既積極支持城市軌道交通發(fā)展、又需降低造價(jià)的方針。最近國家要求有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)部門盡快制定“量力而行、經(jīng)濟(jì)實(shí)用、安全可靠”的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)及技術(shù)裝備盡快實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化。國產(chǎn)化率要確保不低于70％。其根本目的是降低造價(jià)，加快城市軌道交通的發(fā)展。各城市領(lǐng)導(dǎo)和城市軌道交通建設(shè)管理部門也都在考慮如何合理降低造價(jià)。 2 降低城市軌道交通工程建設(shè)造價(jià)的幾點(diǎn)思考 2．1 建設(shè)城市軌道交通要有合理、正確的指導(dǎo)思想 近幾年，我國大城市居民購買小轎車開始發(fā)展起來。但私人小轎車不能作為大量解決城市交通的運(yùn)輸工具，且在很大程度上說，僅是一種個(gè)人消費(fèi)行為。 城市軌道交通是一種滿足幾百萬居民外出的大流量的交通工具，是社會(huì)公益性的基礎(chǔ)設(shè)施。軌道交通的功能，是由它的特征決定的(即安全、快捷、準(zhǔn)點(diǎn)、相對(duì)舒適)，體現(xiàn)在它的“通道功能”及“車站的集散和換乘功能”兩個(gè)方面。 通道功能——它能更好地滿足各層次的乘客進(jìn)行生產(chǎn)、生活、交流和各類社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，如供上班族上班、旅游者旅游、探親訪友者外出、休閑時(shí)異地購物以及其他社交活動(dòng)。對(duì)乘車者而言，既可縮短在途時(shí)間，又?jǐn)U大了活動(dòng)范圍，使活動(dòng)的直徑由原來的10—20km，擴(kuò)大到20—40km。軌道交通的旅行速度一般為35km/h左右，乘客基本上在1小時(shí)內(nèi)可到達(dá)目的地。 車站功能——車站一般處于交通樞紐或交通節(jié)點(diǎn)的位置，并設(shè)有乘客的出入通道及乘降設(shè)施，可以為乘客提供方便的乘降和出入，或供乘客集散及便捷地?fù)Q乘其他交通工具。車站不是乘客的停留空間，僅是乘客的通過空間而已。然而，現(xiàn)在有些地鐵車站都設(shè)置了與基本功能無關(guān)的設(shè)施，如商業(yè)大廳、集散大廳、售票大廳等。在國外，此類地鐵車站很少見到。如巴黎、東京、紐約、華盛頓、倫敦、維也納等國的地鐵車站均很簡樸、方便、實(shí)用；只有在幾條地鐵線交匯點(diǎn)上為方便旅客換乘才設(shè)多層立體車站。旅客量特別大的車站，設(shè)有售票廳和自動(dòng)售票機(jī)。因此，要降低軌道交通的造價(jià)，必須首先盡量減少與軌道交通功能無直接關(guān)系的功能設(shè)施，不搞功能過剩或功能轉(zhuǎn)移，要淡化“景觀功能”和“商業(yè)功能”。 為此，建設(shè)城市軌道交通要堅(jiān)持以下三原則： (1)經(jīng)濟(jì)實(shí)用原則，即滿足軌道交通的快速、便捷、大流量的功能要求。 (2)安全可靠原則，即精心設(shè)計(jì)、精心施工，符合百年大計(jì)長壽命、高質(zhì)量的要求。 (3)簡樸方便的原則，即要與城市交通樞紐銜接，在建筑裝飾上力求簡樸無華，滿足乘客快速集散和換乘其它地面交通方式的要求。 2．2 城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)要適當(dāng) (1)線路類別定位要準(zhǔn)確 線路類別不同，其造價(jià)差別明顯不同。一般說，高架線是地下線造價(jià)的1／4~1／3，地面線又是高架線造價(jià)的1／3—1／2左右。因此，在規(guī)劃設(shè)計(jì)軌道交通時(shí)，一定要因地制宜，選擇適宜的線路類別。在國內(nèi)，地下鐵道的優(yōu)越性已廣為各界認(rèn)可，但對(duì)城市中建設(shè)少量高架城市軌道交通還需進(jìn)一步提高認(rèn)識(shí)。在這方面，國外有成功的例子：巴黎市中心有六大地面鐵路車站；莫斯科市內(nèi)有12個(gè)鐵路車站；柏林有橫穿市中心的高架鐵路；東京更有在市內(nèi)形成環(huán)線，并穿越人口最密集、商業(yè)最繁華地區(qū)，日運(yùn)量達(dá)350—400萬人次的山手線。輕軌運(yùn)輸(現(xiàn)代化的有軌電車)在發(fā)達(dá)國家，而且恰恰是最重視環(huán)保的國家的城市中也越來越受青睞，發(fā)展很快，如歐洲的德國、瑞士、奧地利、法國、比利時(shí)等國，成為解決城市大氣污染、降低噪聲、方便市民外出的重要交通工具。 (2)車站建設(shè)要樸素實(shí)用 北京地鐵始建于60年代，投產(chǎn)于70年代，其1 號(hào)線和環(huán)線總長42km，目前日運(yùn)量已達(dá)130萬人次以上，屬世界繁忙地鐵之一。北京地鐵為淺埋結(jié)構(gòu)，地下一層半；其車站設(shè)計(jì)合理，除西單車站外，所有車站都不設(shè)集散大廳及商業(yè)大廳，且裝修樸實(shí)無華、經(jīng)濟(jì)實(shí)用、安全可靠；地鐵車站兩端設(shè)出入口，乘客出入方便，并不顯得擁擠。現(xiàn)在有些地方的地鐵車站，過分強(qiáng)調(diào)乘客方便，與地面商場(chǎng)經(jīng)營結(jié)合，設(shè)置了過多的出入口；有的地鐵車站的通道實(shí)際是市政建設(shè)的地下行人通道。這樣就必然會(huì)增加造價(jià)。 高架線的車站，可以更為簡化，與鐵路旅客車站站臺(tái)相仿；從長遠(yuǎn)發(fā)展考慮，應(yīng)設(shè)置上、下自動(dòng)扶梯，不需空調(diào)和通風(fēng)系統(tǒng)，所以投資約為地下車站的 l／5~1／100。 (3)地鐵車站體量(容積)要加以控制 由于地鐵車站斷面比隧洞斷面大得多，結(jié)構(gòu)也復(fù)雜得多，每米長的地鐵車站工程量是區(qū)間地鐵工程量的10倍左右。不言而喻，地鐵車站的造價(jià)也比隧洞的造價(jià)大得多。因此，控制地鐵車站的體量是降低地鐵工程造價(jià)的關(guān)鍵之一。因?yàn)榧哟篌w量后，必然要提高造價(jià)，而且隨著空間的加大，耗電也大量增加(照明、空調(diào)、通風(fēng)機(jī)等)。如有的地鐵線，全線車站耗電是列車耗電的2—3倍。大體量車站的防水、防滲漏技術(shù)也復(fù)雜化，既提高造價(jià)，也增加了防護(hù)維修費(fèi)用支出。為此，必須在地下車站內(nèi)少設(shè)或不設(shè)次要的功能設(shè)施，如商業(yè)大廳、旅客集散大廳、售票大廳等。