隨著我國經濟體制改革的不斷深入，公路交通業積極主動適應社會經濟發展的客觀需求，取得了有目共睹的輝煌成就。但我們也必須看到，由于對公路經濟屬性的模糊認識，社會上和理論界對于公路，尤其是收費公路，以及相應的經營實體，存在著很多片面的看法，甚至有錯誤見解提出應當削減對公路建設的公共財政投資，對公路交通的進一步發展產生了一定的負面影響。因此對公路的經濟屬性從理論上有一個全面清晰的認識，并向社會各界做好解釋，澄清那些片面的看法，才能為公路交通的長遠、持續、健康發展爭取良好的外部條件。基于此，筆者做了如下的思考。 1、收費公路的經濟學屬性分析 價格理論是經濟學中的重要組成部分“在對任何一種物品定價前必須定出這類物品在經濟學中的屬性，公路也不例外”屬私人物品的，應該由市場定價；屬純公共物品的應由政府在稅收中解決，不存在價格問題；介于兩者之間的準公共物品價格的確定則要有充足的理論依據“西方經濟學中對公路的性質問題進行了廣泛的討論”按照薩繆爾森對公共物品和私人物品的定義：在公路不存在擁擠現象的情況下（此時擁擠成本為零“因為擁擠造成排隊現象，浪費了時間，所以產生了成本），它表現為公共物品，具有非排他性和非競爭性的特性；而當消費者增加到一定數量，擁擠現象產生后，公路又具有排他性和競爭性的私人物品特性”我國收費公路產生的經濟原因是為了降低擁擠成本，增進社會福利，主要通過明確界定產權，通過價格調節機制增加公共物品有效供給。 1.1免費公路的經濟學屬性 免費公路大多是低等級或者等外級公路，由政府（不論是中央政府還是地方政府）投資建設的“免費公路由于其使用上是免費的，具有非排他性和非競爭性的特性，因此免費公路是一種名副其實的公共物品”也正是由于此，公路本身不能取得任何收入，也就不可能通過市場機制吸引私人資本進行投資和運營。 1.2收費公路的經濟學屬性 收費公路的經濟學屬性較難判定，因為公路建設歷來被認為是公益事業；另一方面，許多收費公路也有私人資本介入，許多收費公路還具備財務生存能力，有些收費公路還可能贏利，我們認為應該將收費公路列入準公共物品，原因如下： （1）不論是收費公路還是免費公路都是一種交通基礎設施，收費公路的建設和運營也是公益事業的一個組成部分，收費公路的服務是一種公共物品，公路的最終所有權由全體公民共同享有，公路通行者對公路的使用基本不具有排他性。在公路未達到擁擠狀態之前，任何一個公路使用者都不會對其他使用者發生影響，任何使用者都不以拒絕他人的使用而使用。 （2）公路還具有明顯的消費非競爭性。因為公路產品具有不可分割性，因此在達到擁擠狀態之前，增加一個通行者的邊際成本為零，也就是說并不增加邊際成本。 （3）無論是收費公路還是免費公路，都能產生正的外部效應“如一條公路的開通除了便利交通之外，還能促進當地經濟的發展，改善地區的產業布局，甚至會改變貧困地區的落后面貌等”，公路的這種正的外部效應其動力主要來自于政府，而不是來自于競爭中的市場。 4）我國收費公路無論收費目的是什么，都是國家公路網的組成部分，這些收費公路都不可能從國家路網中割裂出去“即使是經營性收費公路，在收費權轉讓后，公路本身仍然不可置疑地歸國家所有”。 5）某些收費公路的建設和經營可以得到政府相關部門的優惠政策和財政補貼，這是完全競爭市場中的私人物品生產和經營所不能得到的。 6）收費公路的建設和運營的組織是經過政府特許的“不取得政府特許的企事業單位無權進行收費公路的建設和運營”基于上述原因，公路的本質屬性是公共產品，是公共財政服務的基本職能之一由于公路具有很強的社會公益性，并且最終所有權屬于國家，最終必將收歸國有，由任何公民自由使用，從本質上講應該屬于公共產品的范疇。可以認為我國目前的收費公路是具有準公共物品的性質。 2、現階段公路“表象商品”形式不改變其區別于普通國有資產的特性 盡管公路的本質屬性毋容質疑是公共產品，但在社會經濟發展實踐中，往往會出現政府財政資金不足和社會經濟發展對公路交通的客觀需求之間的矛盾，為了調和這種客觀的矛盾，確保社會經濟迅速發展，在向公路通行者收取通行費用具有經濟、技術可行性的前提下，公路就具有了使用排他性，但其消費的非競爭性依然存在。因此，公路的一種“表象商品”形式——全封閉收費公路出現了，公路在一定時期內就具有了階段性部分商品屬性。公路提供交通的便利使貨物的運輸費大大減少，消費者雖然負擔了通行稅，卻比在沒有這類公共工程、繼而沒有通行稅的場合下，能夠購得價格更低的貨物。貨物價格因通行稅而提高的程度，不及因運費低廉而降低的程度，納稅者由于繳納通行稅而得到的利益，大于沒有方便的交通造成貨物價格高昂而蒙受的損失。他的支出恰和他所得的利益成比例，而這利益的取得就是以繳納通行稅為代價。 世界各國都存在類似的發展過程，我國現存的各類收費公路，都是利用公路的這種“階段性部分商品屬性”，為公路建設融資，并取得了顯著的效果，促進了公路交通基礎設施的快速發展，解決了限制社會經濟發展的“瓶頸”問題，產生了巨大的社會綜合效益。公路的建設，有力地推動和促進了沿線經濟的發展，為國民經濟和區域經濟的持續發展，構筑了一系列新的經濟增長點，顯示了巨大的生命力。與此同時，公路還促進了社會進步和現代文明。高速公路的效益遠遠超出了交通運輸行業自身，有著廣泛的經濟效益與社會效益。但必須要明確，收費公路僅僅是為了緩解供需矛盾所采取的“權宜之計”，公路是公共產品的本質屬性，對國民經濟及人民生活的重要作用和在國家安全體系中的特殊地位，決定了其作為特殊基礎設施的最終所有權只能屬于國家。而所有權的不可變更性，決定了其產權的不可交易性，使公路從本質上根本區別于其它產業和商品。國家對公路擁有最終所有權，并通過專門的特殊政策對其進行管理和監督。同樣的道理，相應的收費經營企業在定位上也絕不同于普通意義上的企業實體，國家投資在其中所形成的資產也不同于普通企業中的國有資產，其管理問題自然也應區別于一般意義上的國有資產管理。 3、現階段公路“表象商品”形式的共存性及必然性和對策建議 如前所述，應當明確，在社會主義市場經濟條件下，公路經濟屬性的主流仍然是公共產品屬性，但卻已經不再是純公共產品，但這僅僅是公路在特定時期的階段性特征。從整體構成角度看，當前我國和世界各國的社會經濟實踐中，并不是所有的公路都具有同樣的屬性和特征。與公路在技術等級、服務功能和建設投融資以及管理模式上的多樣性變化相應，公路表現為一定時期內經濟屬性上的變化和共存。具體地說，所謂“級差效應”、建設資金不足和客觀需求之間的矛盾的客觀存在和多種投融資方式的出現，使公路，尤其是高等級公路在一定時期內具有階段性的部分商品屬性成為可能和必需。在我國公路的建設實踐中，也正是基于上述原因，高等級公路一般都具有相對低等級公路較強的非公共產品屬性特征，即階段性部分商品屬性，而縣鄉和國防公路則具有明顯的公共產品屬性特征，兩者作為公路的兩種不同的“表象”形式將在一定時期內長期共存。引用世界銀行研究結論，干線公路的商品性指數為2.4，具有較強的商品性；農村公路的商品性指數為1，商品性最低，基本是純公共物品。因此，對公路的經濟屬性的認識既不可一概而論，應注意區分不同公路類型經濟屬性的變化，從政策上區別對待，分類指導；但也不可夸大，甚至混淆其階段性部分商品屬性和公共產品本質屬性之間的關系，將其建設和管理過程完全推向市場，等同于一般市場經濟活動，套用一般的市場規則和法律，推卸政府在許多方面更直接的責任和不可推卸的義務，這勢必會對整個國民經濟的健康、持續發展造成不利影響。 4、公路經濟屬性的“表象”可轉化性和回歸性及定位依據 進一步分析會發現，由于公路經濟屬性的“表象”多樣性實際上反映的是不同社會經濟發展時期經濟水平的差異。隨著政府財政資金不足和社會經濟對公路交通的需求之間客觀矛盾激化與緩和的交替變化，使得公路的社會經濟屬性呈現出表面上不同時期的可轉化性。但可以預見，在一般情況下，隨著社會經濟的高度發展，如上所述的理由，公路最終將回歸其公共產品的本質屬性，其經濟屬性具有最終回歸性。但在達到公共財政高度富足之前，也存在特殊情況，表面上表現為由公共產品屬性向階段性部分商品屬性的轉化過程。應該強調其不變的本質屬性和最終回歸性，在公共財政投資以及政策上給予各種優惠。最后再次明確，經濟事物的最終定位和相關政策的制定，應該取決于其本質屬性，而不是糾纏于其一定時期內的“表象”形式。例如，與我國不同，國外按照完善的特許經營法，對參與公路建設和管理的企業給予稅收、資金等方面優惠政策的做法就值得我國借鑒。 5、結語 除了上述幾點之外，公路經濟屬性中的顯著超前性和正外部性等特征已經眾所周知，筆者就不再一一詳細論述。筆者認為，通過對公路經濟屬性比較系統的思考和論述，先建立一個比較清晰的認識，然后以此為立足點，由有關部門進行廣泛宣傳，多方面爭取和共同努力，并進一步充分研究新時期下，適應國家宏觀發展趨勢的、富有行業特色的投資及管理體制，勢必將為公路交通業的發展創造良好的外部環境和廣闊的前景。