靜態比較優勢和動態比較優勢

關于對外開放和我國產業發展的關系問題，目前理論界明顯存在著兩種不同傾向性意見。對此筆者大體歸納如下：

第一種意見認為，應充分發揮我國勞動密集型產業的比較優勢，融入國際分工體系，以解決就業問題；要盡可能利用外資，學習國外先進技術和管理技術；民族產業是次要問題，只要在中國土地上生產、納稅、增加就業既可；產業結構優化問題應主要由市場決定，主張搞“產業政策”是沿襲計劃經濟的思路。

第二種意見：強調在開放條件下保持民族經濟獨立性；主張適度開放，吸引外商投資也要適度，注重經濟（產業）安全；需要國家實施積極的產業政策；有必要在戰略性產業領域中爭取趕超。

上面兩種不同傾向，實際上隱含著對國際環境、國家發展戰略、經濟體制改革中政府和市場的作用等等一系列問題的判斷的分歧。

筆者的基本觀點是：我們必須堅持改革開放的方向，因為今天國有企業和產業結構的很多問題，根源還在于舊體制改革不徹底和新的市場經濟秩序沒有完善。但對在國際競爭面前要不要堅持自己的產業獨立性、要不要保護和扶持民族戰略產業的問題上，筆者不能同意第一種意見。

很多文章傾向于用“全球化”、自由貿易代替經濟發展，好像只要“放開”搞自由貿易、按比較優勢論辦事，發展中國家就能走上健康發展之路，好像這就是發展戰略的核心。而貿易保護、產業發展政策，都是“計劃經濟的余毒”，是保護落后。

我們應該承認，自由貿易和比較優勢原則，有相當大的合理性，在很大程度上，對后進國家的發展有指導意義。但是這個理論的缺點是“孤立地、靜止地、片面地”對待發達——不發達經濟之間的分工問題，所以是“靜態的比較優勢”理論。它解決不了長期經濟發展問題（比如說，解釋不了為什么日本韓國的高科技產業發展這么快）。靜態比較優勢論實際上是發達國家的理論武器。按照這個理論，在全球化條件下，后進國家就沒有追趕和后來居上的可能，只能宿命地被動服從于“客觀規律”，即現有的世界分工格局。

工業化的拉美式道路和日韓式道路

汽車工業界有人提出：世界各后進國家發展汽車工業，有“拉美式”和“日韓式”兩條路線。實際上這可以推廣到整個工業政策。在全球化條件下，后進國家的產業發展有兩種可選擇的道路：拉美道路和日韓道路。

拉美道路的特點，就是敞開大門，鼓勵各跨國公司進來合資合作、設廠競爭，不追求“民族汽車品牌”。而“日韓式”則強調國家發展自主汽車工業（自主知識產權、自有品牌），不傾向于合資，高度重視引進消化，重視自有品牌。為保護自己的汽車工業不惜搞市場壁壘，通過與跨國公司合作打入國際市場。

拉美式道路，是遵循“國際自由競爭”和“比較優勢”論的、政府放任自由的產業發展道路。“日韓式”道路是政府強烈干預市場的（國家確定產業發展目標、實行市場保護和傾斜支持）發展道路。

拉美式道路證明，出讓國內市場，換取國際投資，可以增進居民福利，可以節省技術研發耗費，減少投資風險和市場風險。其代價是阻礙了自己的技術研發和創立品牌的前景，本國的汽車產業和汽車市場被跨國公司所控制，成為依附型產業。

日韓式的發展道路，要付出購買、消化技術的金錢和努力，要冒技術引進失敗或消化不力、掉進“引進陷阱”的風險。但這是不受外國資本控制、發展中國家振興民族產業、縮小與國際先進水平差距的唯一途徑。[1]

可以看到，所謂日韓道路，和我們過去的封閉型計劃經濟的區別在于：不僅強調技術引進消化、也強調國際市場導向，是“外向型的自立自強”工業方針。而和拉美道路的區別在于，政府起到了強有力的產業發展導向作用。

選擇什么道路，很大程度上取決于國家的戰略取向和精神狀態。一般地說，拉美式的產業發展道路，固然也促進了GDP的穩定增長，但經濟體系擺脫不了對強國的依附（拉美自來有“美國后院”之稱），最終影響國家獨立行動的能力。其實，我們的不少產業，已經在走拉美化的道路了。

所謂產業政策，就是在一定程度上，不按市場經濟原則，不按靜態比較利益走。而不論發達國家還是發展中國家，沒有哪個國家極端地放棄產業政策的（拉美也在搞自己的民族產業，如巴西的飛機）。事實上，現今發達國家在早期都是靠高度的貿易保護才發展起本國工業的。日本韓國經濟后來居上的案例中，可以看到后進國家通過高強度引進技術和本國化，促進產業迅速升級的成功可能性。這是一定程度的貿易保護和“產業政策”的成功，也就是發揮動態的比較優勢。

比較優勢理論，可以是后進國家經濟政策的一個基本出發點，但由于這個理論有著很大的片面性，無法作為制定發展戰略的根據。經濟發展戰略要解決的是長期追趕問題，要兼顧多重目標、不能簡單抽象掉各種重要因素。筆者認為，國家的經濟發展戰略，以下幾個因素是不能不考慮進去的：技術發展的累積性和不確定性、國家安全和國際關系、我們已有的產業基礎。

技術發展的累積性和不確定性

動態地、歷史地看，我們今天具有比較優勢的傳統產業，曾是發達國家昨天的“高新技術產業”，如紡織業。今天某些國家的高新技術產業，可能較快地擴散到發展中國家，利用本地高素質的勞動力和其它有利因素，形成新的比較競爭優勢（如臺灣的半導體制造業、印度的軟件業）。當然，并非所有國家都必然能承接先進國家的產業轉移。

所以，一國產業的興衰，并非完全遵從靜態的、決定論的“必然規律”。這首先是因為技術因素在現代產業生產率的比較和變動中的作用越來越重要，技術進步（多樣性、不確定性），決非李嘉圖式的“葡萄酒和紡織品”的比較模式能容納。

當今產業的技術含量不斷提高，產品生命周期縮短，這構成“動態比較優勢論”的論據。

關于相對技術差距：隨著產業結構的不斷升級，比較優勢來自于技術差距，而技術差距是前一個階段投資和學習的結果。“比較優勢”不是天然的，而是歷史上的投資形成的，是可以培養并不斷變動的。我國在許多領域已經形成的技術積累，本身就是比較優勢（如我國已經具備的大型運輸機設計制造能力，連日本也不具備，在性能價格比上很可能有潛在的比較優勢）。

關于學習效應：生產要素的生產率并非天生，而更多地取決于生產的歷史，取決于人們在實踐中的學習和鍛煉。企業生產同種產品越多，效率越高，生產成本也就越低（如美國航空界的經驗：飛機制造廠產量每增加一倍，成本降低20%）。發展中國家生產“新產品”少，相對的生產率低，成本高。所以適度的市場保護是獲得學習效應的必要條件。如追求短期經濟效益，就永遠得不到學習效應。[2]

科學技術的運行發展有自己的規律。科學研究有基礎科學、應用科學和具體技術研發各層次，不能簡單用“經濟效益”指標衡量科研機構的業績。科研要求相對寬松的內部環境和團結協作的團隊氛圍。科研項目有連續性，不能隨便中斷，研究隊伍運作和經驗需要長期積累過程。一個科研項目的運行有自己的節奏和周期，要有長遠規劃和靈活應變機制，現在的五年計劃和科技管理方式，有很多不適應科研客觀規律的地方。

我國電子工業是50年代起步的，初期發展勢頭非常好，比起美國日本差不到哪里去。文革失去了10年，中外技術水平差距陡然拉大，再要追趕，談何容易。航空工業，一個新的飛機型號的研制一般要8-10年（隨著電子技術的發展周期可能會縮短）。為了10年、20年后能與發達國家在民用飛機上競爭，今天就要起步。空中客車，各國財政支持，賠了20年錢才養大到足以挑戰美國波音的地步。

科研團隊是技術進步和獲得知識產權的核心力量，需要經過多年科研實踐的鍛煉和磨合。一旦骨干散失，就再難成氣候（就是有技術資料，也難以發揮作用），還要重起爐灶慢慢聚合力量，和國外的差距就會突然拉大，很可能再也難追上。對自己已經形成的科技研發機構和隊伍。必須珍惜愛護，善于發揮科學家的積極性創造力。

總之，沒有自己的科技儲備，就無法和國際高新產業界對話，就抓不住未來的商機，將來連引進和合資的資格都沒有。我們的高素質低成本人才隊伍的“潛在比較優勢”，就永遠發揮不出作用。在這方面，我們的苦頭吃得太多了。

我國早在20世紀60至70年代，在原子能、航天技術方面大幅度地縮短了和發達國家的差距（比印度至少領先20年），在航空領域，我國是少數具有設計制造百噸級噴氣運輸機的國家（連日本也沒有這樣的能力），這已經形成了我們的“比較優勢”。

當代科技日新月異，新興產業層出不窮，市場千變萬化，商機無窮。但是，機遇只屬于有準備的企業、行業和國家。在這種情況下我們必須兼顧“今天和明天”。為了抓住明天的發展機遇，今天就必須在關鍵的基礎制造業、部分高科技產業，在國力允許的范圍內，不懈努力打好技術的、產業組織的、體制的基礎，這才可能逐步縮短差距。“走一步看一步”，只顧眼前的發展思路，差距就會越拉越遠。

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