摘要:根據西安地鐵、廣州地鐵等工程實踐，分析了地鐵工程造價的現狀，從降低設備費用、土建工程造價及施工方法上優化等方面，探討了城市軌道交通的投資控制，從而促進城市軌道交通的快速發展。

關鍵詞:地鐵，工程造價，投資控制 引言 隨著我國經濟建設的快速發展，綜合國力不斷提高，也帶來了城市(尤其是大城市)基礎設施落后于經濟發展的矛盾。城市軌道交通以其大運量、高效率和低污染等特點，已成為各城市的首選目標。它不但能有效地解決城市交通問題，同時能夠保護城市生態環境、強化城市功能、促進城市現代化進程和可持續發展。 從我國的城市需求上來看，城市軌道交通在我國的城市建設上有著巨大的發展潛力和很好的歷史機遇。目前，我國已經有北京、上海、天津、廣州、深圳等城市的軌道交通線路投入運營，重慶、南京、成都、沈陽、西安等城市正在建設中。但是由于城市軌道交通造價普遍過高，如已建成的廣州地鐵一號線約6.9億元/km，地鐵二號線約5.5億元/km;上海地鐵一號線約4.7億元/km，地鐵二號線約7.9億元/km;明珠線一期工程約3.4億元/km;深圳地鐵約4.6億元/km;南京地鐵南北線一期工程約3.8億元/km;成都地鐵一期工程約4.3億元/km;西安地鐵二號線約4億元/km。過高的造價加上城市軌道交通屬于城市公益事業，建設周期長，運營成本高，投資回報率較低，需要政府投入一定的財政才能夠維持正常的運營。因此，如果能合理地降低造價，就能有效地控制投資支出，合理安排建設資金，促進城市軌道交通的快速發展。 目前的城市軌道交通投資構成，主要包括以下幾部分的內容:前期工程、土建工程(含車站、區間、軌道、房建等)、設備工程(包括機電設備、環控設備、消防系統設備、車輛設備等)、其他費用等，文中就其中的土建工程、設備工程方面對投資控制進行分析。 1 降低設備費用，力爭實現設備本土化 目前的城市軌道交通項目中，設備費用一般占了靜態總投資的20%~30%，如何處理好土建與設備費用的關系就非常重要。地下工程是不可逆工程，修好后再進行改造成本很高。地下工程的使用壽命要求為100年，為了滿足安全、可靠使用100年，土建工程的真正壽命是應該達到200年。而隨著科學技術的飛速發展，設備的使用壽命一般5年~10年就要更新換代，車輛壽命可能長些，也超不過20年。地鐵工程建設要遵守“設備低投入、運營高產出”的原則。如果設備投資過大，就會引起每年的折舊費偏高，使地鐵的運營成本加大，造成地鐵很難盈利。而土建工程壽命很長，每年的折舊費很低，對地鐵的運營成本影響相對較小。因此，降低設備費用，力爭實現設備本土化，不僅可以降低建設費用，也可以降低地鐵的運營維修費用，對降低地鐵工程造價非常重要。目前，設備工程中的通風、空調系統、自動扶梯系統以及環控系統基本上實現了國產化，但信號系統、消防系統、車輛等的國產化率還比較低。因此，降低設備費用的重點應在信號系統、消防系統、車輛等方面加快國產化的進程。 2 合理降低土建工程造價 目前的城市軌道交通項目中，土建工程費用占總投資的比例最大，約占靜態總投資的40%~50%。因此，合理降低土建工程的費用，對城市軌道交通的投資控制非常重要。降低土建工程費用，主要從以下幾方面進行分析。 2.1 合理確定地鐵車站的規模 目前，一個一般中間站的地鐵車站的規模基本上為:雙層車站、站坪長250m左右、雙向四個出入口，總建筑面積在8000m2~9000m2左右，換乘站和樞紐站的規模則更大。車站的土建費用則多在0.5億元~1億元之間，換乘站和樞紐站的費用則更高。所以，要從根本上降低土建工程費用，就要盡可能地減小車站的規模。 1)運營組織上:盡量爭取采用短編組、密交路的運行模式，可以縮短站坪長，降低土建工程的費用。 2)設計上:根據城市規劃的總體要求，結合周圍地面的建筑物、管線等情況，因地制宜地選擇車站的站位、結構形式，盡量考慮采用單層車站，另外優化車站的房屋布置，合理減少備用房的面積。