摘 要: 文章通過(guò)對(duì)國(guó)外軌道交通接運(yùn)公交規(guī)劃方法的研究， 提出了適合于廣州的軌道交通接運(yùn)公交規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)，并建議在廣州市軌道交通四號(hào)線交通銜接規(guī)劃中加以實(shí)踐。

關(guān)鍵詞: 軌道交通; 接運(yùn)公交; 方法與實(shí)踐 1 軌道交通接運(yùn)公交線路規(guī)劃方法回顧 國(guó)外一些發(fā)達(dá)國(guó)家軌道交通建設(shè)早， 注重于軌道交通與常規(guī)公交的優(yōu)化銜接， 在軌道交通接運(yùn)理論方面研究得比較多， 方法比較成熟。其研究主要經(jīng)歷了以下幾個(gè)階段: ①20 世紀(jì) 70 年代。Salzborn 早在 1972 年就建立了數(shù)學(xué)模型來(lái)解決接運(yùn)線路的發(fā)車頻率問(wèn)題。在他建立的模型里， 如果給定了乘客的到達(dá)率， 基于公交運(yùn)營(yíng)次數(shù)最少和全體乘客等車時(shí)間最小的最優(yōu)公交發(fā)車頻率就可以確定。但其模型只能考慮一條公交線路， 且認(rèn)為公交的到達(dá)時(shí)間是固定的， 這與現(xiàn)實(shí)不符。在現(xiàn)實(shí)生活中， 公交的到達(dá)時(shí)間是變化的， 在公交接運(yùn)線路規(guī)劃中應(yīng)該給予考慮。 ②20 世紀(jì) 80 年代。Hall 于 1985 年建立了基于公交車到達(dá)符合指數(shù)分布假設(shè)基礎(chǔ)上的接運(yùn)線路到達(dá)軌道站點(diǎn)時(shí)間的分析模型。此模型的缺點(diǎn)在于假設(shè)公交的到達(dá)符合指數(shù)分布， 在很多情況下與現(xiàn)實(shí)不符， 而且在目標(biāo)函數(shù)中只考慮了等車時(shí)間， 其它很多重要因素， 如運(yùn)營(yíng)費(fèi)用等問(wèn)題都沒(méi)有考慮。Abkowtiz 和 Discoll 于 1987 年利用計(jì)算機(jī)模擬對(duì)軌道交通與接運(yùn)線路的優(yōu)化問(wèn)題進(jìn)行了評(píng)估。 ③20 世紀(jì) 90 年代。Lee 和 Schonfeld 于 1991 年建立了考慮了延誤時(shí)間的機(jī)會(huì)模型。該接運(yùn)線路優(yōu)化模型以總營(yíng)運(yùn)費(fèi)用最小為目標(biāo)函數(shù)， 他們認(rèn)為接運(yùn)車輛到達(dá)時(shí)間的標(biāo)準(zhǔn)差是接運(yùn)線路與軌道交通進(jìn)行協(xié)調(diào)規(guī)劃的重要的決定性因素。Chien 于 1995年建立了基于在每條軌道線路上有若干個(gè)站點(diǎn)， 在每個(gè)站點(diǎn)有若干條公交線路的聯(lián)合運(yùn)輸優(yōu)化模型。

2 軌道交通接運(yùn)線路規(guī)劃常見(jiàn)的問(wèn)題 我國(guó)城市軌道交通規(guī)劃與常規(guī)公共交通規(guī)劃分別進(jìn)行， 運(yùn)營(yíng)和管理也分屬不同部門(mén)， 由于部門(mén)利益和視野局限往往存在公交與地鐵銜接不合理的情況。 2.1 軌道交通規(guī)劃與接運(yùn)線路規(guī)劃不同步 在進(jìn)行軌道交通規(guī)劃時(shí)并未考慮接運(yùn)線路及其站場(chǎng)規(guī)劃。在一些公交客流規(guī)模較大、換乘客流較多的地鐵站點(diǎn)， 始發(fā)和途經(jīng)線路多， 形成了公交樞紐點(diǎn)， 但由于周圍沒(méi)有足夠的公交站場(chǎng)用地規(guī)模， 許多線路站點(diǎn)只能占道設(shè)置， 對(duì)道路交通影響很大。

經(jīng)模型測(cè)試， 四號(hào)線接運(yùn)公交客流量， 近期為1.8 萬(wàn)人次/h， 遠(yuǎn)期為 1.3 萬(wàn)人次/h。結(jié)合走廊內(nèi)公交線網(wǎng)的實(shí)際情況， 需增設(shè) 11 條接運(yùn)線路。 3.3 接運(yùn)線路規(guī)劃 軌道交通四號(hào)線設(shè)置 9 條接運(yùn)公交線和 2 條循環(huán)巴士線， 見(jiàn)圖 1。 新造——設(shè)置 2 條接運(yùn)公交; 石碁——設(shè)置 1條 接 運(yùn) 公 交 ; 海 傍——設(shè) 置 2 條 接 運(yùn) 公 交 ; 慶盛——設(shè)置 2 條接運(yùn)公交; 黃閣北——設(shè)置 1 條接運(yùn)公交; 蕉門(mén)——設(shè)置 1 條接運(yùn)公交及 2 條環(huán)巴。 4 結(jié) 語(yǔ) 本文系統(tǒng)地論述了軌道交通接運(yùn)公交的規(guī)劃方法， 并在廣州市軌道交通四號(hào)線交通銜接規(guī)劃實(shí)踐中建議應(yīng)用， 對(duì)于軌道交通接運(yùn)公交規(guī)劃具有重要的指導(dǎo)價(jià)值。