摘 要 結合廣州市城市軌道交通線網建設規劃的經驗，提出在城市軌道交通線網建設規劃與具體線路工程可行性研究之間增加線網資源共享規劃研究階段的觀點，并對開展線網資源共享規劃的必要性和主要研究內容進行了闡述。

關鍵詞 城市軌道交通 線網建設規劃 資源共享 我國城市軌道交通經歷了“以戰備為主，兼顧交通”、“交通疏解型”和“規劃引導型”開展線路規劃和建設三個發展階段，在不同發展階段修建的城市軌道交通線路都帶有明顯的歷史特點，不同程度地推動了城市交通與經濟的發展。隨著我國城市軌道交通建設的迅速發展，為了加強對城市軌道交通建設項目的前期管理，促進我國軌道交通建設健康持續的發展。國務院于2003年頒布了《關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知規定》，要求擬建設城市軌道交通項目的城市在編制城市總體規劃及城市交通發展規劃的基礎上，根據城市發展要求和財力情況，組織制訂城市軌道交通建設規劃，明確遠期目標和近期建設任務，以及相應的資金籌措方案。為此，如何編制軌道交通建設規劃，如何在建設規劃的指導下開展各條線路的可行性研究工作，如何在各條線路的可行性研究中保持線網規劃的協調性、統一性，確保資源共享、信息互通，極大程度地降低工程造價和運行費用，已成為各城市研究的重要課題。 一、我國城市軌道交通規劃的發展形勢 自北京地鐵一號線于1965年7月1日動工至今，現已有北京、上海、天津、廣州、長春、武漢、大連等城市的城市軌道交通投入了運營，總運營線路達到了300公里以上；在建軌道交通工程有10個城市，15條線路近360公里；申請待批項目19項，建設里程約400公里；另有十多個城市正在積極開始城市軌道交通建設的前期準備工作。據不完全統計，估計在2010年前全國開通運行的城市軌道交通線路將達到1200公里以上，今后平均每年建成的線路將約180公里，我國城市軌道交通出現了快速發展的新形勢。 在城市軌道交通線路建設里程不斷延伸的同時，在系統選擇上也呈現出了按線路功能需要的多層次、多樣化、多制式的新局面。從初期滿足大型城市中心區交通需求的大運量地鐵系統，發展到了滿足大中型城市與大型城市郊區交通需求的中運量地鐵或輕軌系統，目前又將發展到滿足中型城市與連接郊區交通需求的低運量輕軌或有軌電車系統。在車輛型式上，體現為大運量的A型地鐵或B型地鐵車輛系統，中運量的L（直線電機）型車輛系統，低運量的C型輕軌或有軌電車輛系統。 實踐證明，哪里有城市軌道交通線路，哪里城市經濟發展就較快。軌道交通線路的開通運營，大大緩解了廣州市交通狀況，加快了城市發展的步伐，在城市交通中充當了重要的角色。方便、安全、快捷、舒適的城市軌道交通系統已成為城市交通發展中不可缺少的考慮因素。由于按以往單條線路分別進行規劃設計，將會存在造成投資較大、運營成本較高的問題，為此，各城市在開展軌道交通規劃的同時，以保持線網先進性，線網資源共享，降低建設投資，減少運營成本為主題的研究也在不同程度地開展中。 二、廣州市軌道交通線網建設規劃 廣州地鐵于上世紀六十年代以修建防空洞的背景開始籌劃，直到1988年12月才完成了“十”字形態網絡規劃，規劃了線路兩條，總長為35公里。在1996年5月廣州市新一輪的“七條線” 軌道交通線將市郊鐵路也納入了線網規劃中，線網規模206公里。2000年5月，番禺、花都撤市改區后，廣州市在原有線網規劃的基礎上開展了近期線網規劃調整實施方案，線網總長為123公里。 2003年，經廣州市政府批準的《廣州市軌道交通線網規劃》規劃了由城市軌道線、市郊列車線、城際軌道線三層線網組成的全長717公里的軌道交通線網。線網基本構架由“交通疏導型”和“規劃引導型”兩類線路構成，形成既向心又交織的軌道交通系統，并有良好的輻射能力。其中城市軌道線15條，總長610公里；市郊列車線1條，長67公里；城際軌道線3條，線路總長40公里。在以上規劃的線路中，2010年前將開工建設線路9條，237.8公里，共將建成8條線的主要部分184公里，及珠三角城際軌道廣佛線32.3公里。 為了適應在較短時間內滿足高強度的建設任務，為了使線網規劃更有效地指導各條線路的建設，達到在線網系統配置的最優化，降低建設投資，最大程度地減少今后長期運營的成本。廣州市在完成城市軌道交通線網規劃、2010年線網建設規劃的基礎上，同時開展了線網資源共享規劃的研究工作。線網資源共享規劃的研究成果目前已應用到正在開展工程可行性研究的線路中，應用效果良好。 三、線網資源共享規劃的必要性 按照目前各城市貫常的做法，在進行城市軌道交通線網規劃及近期線網建設規劃后，即可開展各條線路的工程可行性研究工作。城市軌道交通線網規劃主要提出了軌道交通線網規劃的總體目標、線網規劃的遠景規劃、近期建設規模和線路的功能定位；近期線網建設規劃分析了建設的必要性、確定了線網規劃和建設的任務、提出了項目建設規劃和主要方案、策劃了項目建設實施的規劃、闡明了建設資金的籌集和年度計劃。這些規劃解決了城市的布局結構和發展方向的問題，仍屬于宏觀性的粗略規劃。在此規劃下開展的各線路的工程可行性研究仍脫離不了以往單條線路獨立建設存在的問題，達不到線網統一規劃，資源共享的目的。因此，在城市軌道交通線網規劃與具體線路工程可行性研究之間，有必要增加線網資源共享規劃的階段，從整體線網上進行系統研究，對線網的資源共享、信息互通、高效、節能等問題進行通盤考慮，使其成果能夠指導具體線路的可行性研究，保證線網的先進性、系統性和協調性。 1． 線網資源共享規劃保證了城市軌道交通線網及近期建設規劃的實施 線網資源共享規劃是在軌道交通線網及近期建設規劃的基礎上，對線網的建設規模進行論證，使之更加具體化、數量化；對線網客流進行預測，避免了單條線的片面性，更具客觀化；對系統制式進行選型，實際達到了線網之間設備資源的共享使用；對樞紐站點和與公交的配合進行規劃，提高了乘客服務水平。因此，線網資源共享規劃在真正意義上起到了國家提出的在城市統一規劃的前提下，開展具體線路工程的建設的作用。 2． 線網資源共享規劃指導了具體線路工程可行性研究 在線網資源共享規劃的指導下，開展具體線路工程可行性研究，將會對系統定位、線路規劃、車輛選型、車輛段與綜合基地規劃、供電方式、通信信號型式等方面的設計方案得到了控制性的規定。這樣，一方面簡化了可行性研究階段的過程與工作量，一方面也使線網資源共享規劃的內容得到了實質性的實施。因此，線網資源共享規劃將會加快具體線路工程可行性研究的進程，且更加科學有效。 3． 線網資源共享規劃達到了降低建設投資、減少運營成本的目的 綜觀國外城市軌道交通發展的經驗，一些城市經歷了初期單條線路建設，在形成網絡后再進行資源整合而對前期投入造成浪費的過程；也有一些城市在網絡規劃階段就進行資源整合達到良好效果的做法。比如，香港地鐵目前開通的六條線路，按市區地鐵和郊區快線系統僅設置了兩個大架修車輛段，在設備配置上達到了最佳利用；日本東京地下鐵株式會社所管轄的八條線路，共183.2公里，168個車站，僅設置一座綜合控制中心，且不同線路之間可以互為后備，達到了線網系統最優化和資源共享的良好效果。因此，在線網規劃中增加網資源共享規劃將會起到事半功倍的作用。 四、線網資源共享規劃的主要內容 線網資源共享規劃包括了線網建設規模、客流預測、運營模式、系統主要組成設備的制式選擇、樞紐站點規劃和經營政策等牽涉到線網整體性的研究內容。